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'미래자동차 모빌리티 혁명' 저자 정지훈 “韓 미래차 개발, 새로운 플레이어 많이 등장해야”

MTN 감성인터뷰 [더리더] '미래자동차 모빌리티 혁명' 저자 정지훈

김원종 PD2018/01/05 14:43

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1908년 포드가 일으켰던 자동차 혁명. 낡은 화물차 생산 시설을 개조한 공장에서 자금과 설비가 없는 상황에서도 쉽게 운전할 수 있고 가격까지 저렴한 자동차 모델T를 생산해 자동차산업 발전의 물꼬를 열었는데요. 100년이 흐른 지금 4차 산업혁명의 물결 속에서 세계 각국과 거대 기업들은 새로운 자동차산업 혁명에 주목하고 있습니다. 과연 미래의 자동차 기술은 어디까지 진화할 수 있고 또 우리 삶에 어떤 변화들을 가져오게 될까요? 오늘 더리더는 미래자동차 모빌리티 혁명의 정지훈 저자를 모시고 미래의 자동차 세계에 대해 알아보겠습니다.
Q. 4차 산업혁명이 활발하게 진행되고 있는데요. 핀테크, 의료와 ICT의 결합, 빅데이터 여러 가지 변화들이 일어나고 있는데 최근에는 자동차 혁명, 이 부분에 많이 주목하고 계시다고 들었는데 어떤 배경이 있으신지요?

A. 기본적으로 제 4차 산업혁명이라고 하면 디지털 전환(digital transformation)이 전방위적으로 확대되는 현상으로 저는 보고 있는데요. 많은 사람들이 이해하기 어려운 이유 중에 하나가 디지털 트랜스포메이션이라는 자체가 범위가 굉장히 넓거든요. 적용하는 영역도 좀 많습니다. 그런데 그에 비해 자동차와 도시가 연결돼있는 가치사슬 같은 경우에는 굉장히 명확한데다가 현재 약 1-20년, 2-30년 내에 타임라인이 보이는 것들이 많습니다. 그래서 물론 커다란 이야기를 할 수도 있겠지만 자동차산업에서 시작을 해서 우리의 미래문명이 바뀌는 전반적인 이야기를 한번쯤 제대로 짚어볼 필요가 있겠다싶어서 주목 하고 있습니다.

Q. ‘미래자동차 모빌리티 혁명’이라는 책을 내셨는데요. 출간 축하드리고요. 이동의 혁명이라고 말씀하셨는데 부연해서 설명해 주신다면요?

A. 현대문명의 시작을 포드자동차로 많이 얘기를 하지 않습니까? 기술사 쪽에서도 굉장히 얘기를 많이 합니다. 왜냐하면 포드자동차가 그것으로 끝난 것이 아니고 그 이후에 사람들이 쉽게 살 수 있는 자동차가 되면서 이동을 많이 하게 되니까 교외로 가서 건축을 할 수 있게 됐고 건축을 해야 되면 돈이 필요하니까 그와 관련된 부분에 있어서의 모기지라든지 이런 금융상품들이 나오기 시작을 했습니다. 또, 그것이 가능해지니까 당연히 철강이 많이 필요하게 되어서 철도를 많이 공급하게 되고 주유소가 생기고 심지어 쇼핑도 동네에서 사던 것들이 자동차를 가지고 가야 하는 상황이 되었죠. 그래서 월마트 같은 것이 생기게 됐고요. 포드 월력의 1년부터 시작해서 약 50년 사이에 우리가 알고 있는 현대 도시의 모든 것이 세팅이 됐습니다. 그런데 최근에 나타나고 있는 모습은 어떻게 보면 3가지를 얘기를 하는데, 공유자동차, 자동차를 공유하는 서비스, 그 다음에 전기로 넘어가지 않습니까? 전기자동차, 그리고 자율주행자동차라고 하는 이 3가지 패러다임이 기존에 포드자동차라 등장했을 때만큼이나 굉장히 큰 충격을 줄 것이라는 기대가 높습니다. 이런 경우에 과연 우리 전체 산업이 어떤 식으로 영향을 받을 것인가를 생각하면서 접근해야 하기 때문에 자동차가 그냥 자동차로 끝나는 것이 아니라 굉장히 중요하다고 하겠습니다.

Q. 자동차라는 게 말씀하신대로 도시의 인프라와 서로 영향을 주고받기 때문에 상당히 큰 변화를 가져올 것 같고 또 선진국에서는 이미 ICT 혁신도시계획, 스마트시티와 관련된 변화들이 일어나고 있는데 구체적인 사례들을 소개해주시죠.

A. 기본적으로 이동수단과 도시는 뗄레야 떼놓을 수가 없죠. 자동차와 기차가 철도가 놓이기 전까지는 대체로 도시라고 한다면 항구 내지는 바다를 연하거나 아니면 배를 댈 수 있는 강을 연할 수 있는 곳을 중심으로 도시가 발전하지 않았습니까? 철도가 들어온 다음부터는 반대로 내륙에서 중간에 도로가 만날 수 있거나 이런 곳을 중심으로 해서 굉장히 거대한 도시 시스템이 만들어지게 됐습니다. 최근에 도시라고 한다면 지금까지는 도시구획을 할 때도 어떻게 자동차의 도로를 놓을 것인가를 놓고 그 다음에 여기는 거주지역이고 여기는 상업지역이고 이런 식으로 도시계획도 하고 땅을 분양하기도 하면서 발전시켰잖아요. 그런데 최근에 경영학서에 도시라고 하는 것은 기본적으로 자동차를 위해 존재하는 것이 아니고 수많은 사람들을 위해 존재하는 것이라고 말합니다. 그렇다면 굉장히 많은 인재들이 모여서 이들의 어떤 가치를 증폭시킬 수 있도록 해야 되는데 그러려면 사람, 그리고 그들의 삶의 질, 그리고 자연환경, 지속가능성과 같은 이슈들이 굉장히 많이 제시가 되기 시작을 합니다. 이렇게 되면 우리가 지금까지 믿어왔던 도시의 중요성 같은 것들이 많이 바뀌게 되죠. 그래서 스마트도시라고 하는 계획이 이런 이동 이슈와도 항상 연결이 되어 있는데 최근에 여러 도시들이 있지만 그 중에서도 미국은 텍사스 오스틴 같은 도시라든지 워싱턴 DC와 같은 곳들이 대표적으로 워커블 시티(Walkable City) 라는 표현도 쓰는데요. 걸어 다닐 수 있는 도시 계획을 시도 했었어요. 그런데 처음 목적은 자동차 체증도 심하니까 ‘차를 좀 덜 갖고 나와라’ 이런 목적도 있었고 두 번째는 미국이 비만 같은 것들이 문제가 되니까 사람들에게 잘 알리면 걷기 시작하면서 건강도 좋아지지 않겠습니까? 이러한 목적으로 시작 했었는데 이상한 부수적 효과가 나타난 게 발견이 되죠. 전에는 자동차를 타고 다니니까 도시 구석구석이 자동차가 지나가는 길거리가 발전할 것 같지만 사실은 다 지나가기 때문에 거기에 들르지를 않거든요. 그런데 걸으면서 주변을 이렇게 왔다 갔다 하다 보니까 지역사회의 상권이 도리어 살아나기 시작을 하고 자전거 같은 것들을 타고 다니기 시작을 하면서 자전거도로라든지 이런 인프라가 생기면서 지역경제의 활성화에도 도움을 준다는 것들이 어느 정도 알려지기 시작 한 것입니다. 최근에 들어 미국에 있는 여러 도시들이 그런 식으로 전환을 했고요. 바르셀로나라든지 암스테르담 이런 도시들, 유럽에 있는 도시들 같은 경우에는 삶의 중요성이 경제도 크게 차지하지만 자연환경이라든지 지속가능성이 중요하다는 생각 하에 사람들이 매연을 많이 내뿜는 것 보다 자연을 보호할 수 있는 청정에너지와 같은 것들을 공유해서 쓸 수 있는 인프라 같은 것을 잘 쓰면 도시가 훨씬 더 오래 갈 수 있다는 생각을 하게 된 것입니다. 그래서 도시 차원에서 스마트 기술 IOT 기술과 접목을 해서 그런 곳들이 늘기 시작을 하면서 두 개가 이제 만나기 시작을 한 것이죠.

MTN 감성인터뷰 [더리더] '미래자동차 모빌리티 혁명' 저자 정지훈


Q. 미래자동차 자동차혁명이 일어나면 우리 일상이 크게 변할 텐데요. 어떻게 변할까요?

A. 2025년 정도면 전기자동차의 보급이 굉장히 많이 확대 되어서 나라에 따라 좀 다르겠습니다만, 예를 들어 노르웨이는 전기자동차를 2025년까지 내연기관 자동차 판매를 금지했기 때문에 올해 정도면 과반이 넘을 것이라고 하더라고요. 생각보다 굉장히 빠르게 전환을 하고 있는데 그렇게 되면 아무래도 우리 주변의 공기라든지 이런 부분들에 영향을 받을 수 있을 것 같고요. 두 번째는 같은 맥락인데 이러한 전기자동차와 함께 공유자동차 서비스 같은 것들이 많이 확대가 되면서 크게 보면 자동차도 있지만 자전거라든지 조금 더 작은 형태의 삼발이 같은 스타일의 전기자동차 같은 것들도 있는데 그런 것들을 공유하게 되면서 많은 사람들이 굉장히 쉽게 소유하지 않고 쓰는 형태로 변하게 될 가능성이 높고요. 자율주행자동차 같은 경우에는 2025년이면 아직까지는 완전 확대 보급까지는 어려울 것 같고 아마도 일부 도시들, 예를 들어 트럭이 많이 다녀야 되는 곳이라든지 아니면 버스 같은 것들이 공항과 인접해있어서 맞춤형으로 왔다 갔다 하는 게 중요한 도시들 같은 경우에는 자율주행 서비스들이 많이 도입이 될 겁니다. 많은 사람들이 자동차를 크게 소유하지 않고도 불편 없이 이동할 수 있는 사회가 될 것으로 예상 하고 있습니다.

Q. 자율주행차에 대해서 질문 드릴텐데요. 국내에서는 네이버나 다음카카오와 같은 곳들이 추진하고 있는데 해외에 비교해서 어느 정도 수준차이가 난다고 볼 수 있을까요?

A. 첨단으로 가고 있는 서비스들에 비하자면 우리나라는 초기 수준이라고 보시면 되고요. 무엇보다 자율주행자동차 같은 경우에도 옛날식으로 그냥 특정한 기업이 그 서비스를 제공하는 쪽보다는 플랫폼화 될 가능성이 굉장히 높아서요. 크게 두 가지 형태의 플랫폼화가 될 것 같은데 첫째는 구글이나 우버 같은 회사가 추진하고 있는 방식으로 서비스 방식입니다. 그러니까 자동차가 택시나 이런 기능 같은 것들이 같이 있어서 부르면 와서 서비스를 하는 방식, 이 경우에는 지도 같은 것들이 굉장히 중요하게 되고요. 자동차들 사이의 소통도 굉장히 중요하게 되고 서비스 payment, 어떻게 지불할 건가도 중요해지거든요. 그러니까 지금 현재의 자동차업체들이 하기는 굉장히 어려운 비즈니스가 되고 택시업, 모바일 택시업이라든지 혹은 운송업 이쪽의 형태가 될 가능성이 굉장히 높고요. 나머지 한 형태가 현재의 자동차 업체가 자율주행 기능을 탑재한 방식으로 가는 형식이 될 텐데 이 경우에도 독자개발해서 그런 서비스를 하는 곳들은 줄어들 가능성이 높아 보입니다. 엔비디아 같은 회사가 하드웨어 플랫폼을 옛날에 자동차 회사 부품공급 하듯이 보쉬 같은 회사 공급을 하지 않습니까? 이런 형식으로 공급하면서 일종의 연합이 맺어져서 그런 기능들을 탑재한 자동차들이 나오게 될 것 같아요. 그런데 시장은 다를 것 같습니다. 굉장히 잘 개발되어 있는 도시들 같은 경우에는 도시 리노베이션이나 도로 같은 것들을 정비 하면서 관련된 서비스를 제공하는 업체하고 계약을 하는 방식을 할 가능성이 높아 보입니다. 기존의 작은 도시들이나 시골 같은 경우에는 만들기가 어렵잖아요. 그런 케이스들은 아마 자동차업체의 기술을 도입하는 방식이 될 텐데 시간이 조금 더 걸릴 것 같습니다.

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Q. 자율주행차하면 여러 가지 기대도 많지만 미국에서 실제 시험운행 하는 걸 보면 사고가 좀 났지 않습니까? 시간이 지나면 많이 개선되겠지만 안전성에 대해서는 어떻게 보시는지요?

A. 안전성과 관련해 중요한 사건이 테슬라자동차 교통사고였는데요. 미래예측을 하면서 가장 주목했었던 부분이 뭐냐 하면 큰 사고가 났을 때 여론이 어떻게 흘러가는가, 이게 굉장히 중요했거든요. 크게 두 가지 방향으로 갈 가능성이 높았는데 첫째는 ‘봐라, 믿을 게 못된다. 그러니까 이런 기술을 도입시키면 안 돼.’ 이렇게 굉장히 부정적으로 흐르거나 아니면 두 번째는 ‘어차피 기술이라고 하더라도 사고가 날 수 있는 거 아니냐. 그런데 인간이 몰고 이렇게 음주운전을 한다거나 휴대폰 보고 한다거나 아니면 졸음운전을 한다거나 여기서도 사고가 나니까 그 사고에 비해 덜 나는 정도라면 받아들일 수 있지 않겠나.’ 이와 같은 두 갈래 길이 있었는데 현재까지의 분위기로 보면 두 번째 길인 것 같아요. ‘사고가 날 수 있으니 도입하면 안 됩니다.’ 쪽 여론보다는 ‘인간도 어차피 불완전하니 그보다 사고율을 줄일 수 있다는 것만 어느 정도 증명이 된다면 도입할 수 있는 것 아니냐.’ 이런 쪽에 더 가까운 것 같아서 아마 단계별로 도입 되다가 결국에는 도입될 것 같습니다.

Q. 해킹의 위험성에 대해서도 이야기 해 보죠. 테슬라 차도 해킹이 되어서 중국에서 원격조종 된 일도 있었다고 하는데, 안전성에 대해서는 어떻게 보시는지요?

A. 언제나 해킹 관련된 것들은 다 존재를 합니다. 심지어 자동차를 절도해서 가져가는 것도 마찬가지고요. 그런데 자율주행자동차 같은 경우에 시스템 전체가 해킹됐을 때 동시다발적으로 많은 큰 사고가 나지 않겠느냐 하는 문제 때문에 굉장히 심각하게 보고 있는 것입니다. 그래서 이 부분 같은 경우에는 실제 인터넷에 접속 가능한 부분하고 주행과 관련된 부분들을 철저하게 많이 분리해서 처리하는 기술들이 지금 많이 개발이 되고 있고 마찬가지로 해킹 관련한 기술 샘플이 나오면 옛날에 우리가 바이러스와 백신 전쟁 비슷하게 그것을 막는 기술이 다시 나옵니다. 그래서 최근에 인공지능학회 같은 경우에도 가장 이슈가 됐던 것 중 하나가 카메라이고요. 예를 들어 도로 표지판이나 신호등 같은 것들을 인지를 하고 가게 되는데 그것을 속일 수 있는 표지판 같은 것들을 놨을 때 어떻게 할 거냐, 이런 이슈들 많이 나왔었거든요. 그래서 전에는 이 부분에 대한 것들을 문제라고 하는 사람들이 나오면 반대로 그 문제에 대한 해결법을 갖춘 연구가 또 많이 나왔어요. 그런 식으로 아마도 주고받고 하는 시스템이 될 것 같아요. 하지만 대규모 사고는 막아야 되니까 그런 부분들에 대한 안전 규정이나 보안 부분들에 대한 시스템 같은 것들은 초창기에 굉장히 중요하게 취급을 받을 것 같습니다.

MTN 감성인터뷰 [더리더] '미래자동차 모빌리티 혁명' 저자 정지훈


Q. 교수님, 이번 저서에서 전기자동차, 자율, 공유, 카쉐어링이죠. 이 세 가지가 이제 하나의 자동차로 실현될 것이라는 말씀을 하셨는데 배경은 무엇인가요?

A. 비슷한 시기에 등장했기 때문에 그런데요. 순서대로 생각을 한다면 공유하고 전기자동차는 거의 비슷한 시기에 비슷하게 진행이 되고 있고 자율주행자동차가 조금 후순위로 조금 뒤에 오고 있는 단계라고 보시면 되는데 전기자동차보다는 공유자동차가 제일 먼저 시작을 했습니다. 그래서 초창기에는 초단기로 짚카 같은 곳에서 빌려서 쓰는 쪽으로 많이 진행을 했는데 재미있게도 보스턴에서 짚카가 한번 테스트를 했었는데 특히 캠브리지 쪽, MIT하고 하버드가 있는 지역 같은 경우에 절대 다수의 소비자가 프리우스를 선택을 했어요. 프리우스가 자연과 관련된 부분들이 있고 하이브리드이기 때문이었죠. 그런 것을 보면서 단순하게 공유를 한다는 것이 이것이 공유를 해서 아끼려고만 하는 것을 떠나서 공유경제가 가지고 있는 지속가능성과 철학, 맥이 닿지 않습니까. 그러다보니까 그와 관련해서 연결해서 하는 것들이 많이 늘어나기 시작을 했고요. 또 결정적인 사례가 된 것 중에 하나가 메르세데스 벤츠 만드는 다임러가 독일의 한 도시에서 스마트라고 하는 조그만 차종을 만들거든요. 공유자동차로 만드는 카투고라는 서비스를 새 회사로 분리했어요. 그래서 독일 주변에 있는 여러 도시에서 운행을 했었는데 네덜란드 암스테르담에서 V2G(Vehicle to Grid) 서비스, 전기 자동차의 배터리를 이용해 잉여 전력을 전력망으로 재전송해 전기 가격이 비싼 피크타임에 판매 하거나 가정에서 사용하는 저장시스템에 연결해 활용하는 개념으로 이러한 서비스를 요구를 했죠. 우리는 이 공유자동차와 함께 전기자동차 쪽으로 갈 테니까 전기자동차 관련된 충전소가 있는 쪽으로 움직일테니까 스마트 차종 중에서 EV(전기자동차) 모델로 달라고 한 것이죠. 그래서 이 두 개가 결합한 방식으로 많이 나타나기 시작을 했죠. 그리고 또 하나는 지금의 주유소가 아니고 전기충전소가 주차하는 위치에 지금 가거든요. 주차하는 곳에 놓고 충전하는 방식으로 많이 가는데 공유자동차는 주차공간이 필요하게 됩니다. 그 두 개가 잘 맞물려요. 그래서 도시계획을 할 때 특히 V2G로 많이 가기 때문에 공용공간을 일부 할당해주거든요. 그래서 그 두 개가 같이 맞물려서 가는 것이죠.

Q. 지금 수소차, 수소와 산소가 결합할 때 나오는 화학적 에너지를 동력으로 쓰는 건데 여러 가지 장점이 있죠? 그런데 수소차와 전기차가 맞붙었을 때 그 판세, 어떻게 진단하시는지요?

A. 안타깝게도 기술적으로 보자면 수소차가 전기자동차 그 다음 버전이거든요. 그래서 전기자동차 인프라가 없다면 수소차로 바로 넘어가는 것이 더 효율적이고 나은 기술이라고 생각을 하는데요. 문제는 시장이라고 하는 것은 그렇게 반응하지가 않죠. 왜냐하면 자동차만 혼자 돌아다니는 게 아니고 소위 얘기하는 충전 인프라와 같은 인프라가 필요한데 그 인프라 싸움 같은 경우에는 참여자가 많을수록 유리한 네트워크 현상을 가집니다. 그럴 경우에 대표적으로 우리가 와이맥스, 옛날에 와이브로 하면서 그쪽으로 추진했다가 LTE 쪽으로 다 넘어갔던 경험을 한국이 가지고 있는데 비슷하게 수소자동차가 미래의 중요한 기술동력을 가지고 있는 것은 맞지만 수소자동차 인프라를 갖추는 데 전 세계가 합의를 할 가능성이 굉장히 낮습니다. 이미 전기자동차로 이행을 하고 있기 때문에요. 그러니까 2040년 이후까지 본다면 가능성이 있을 텐데 단기적으로 한 2025년에서 40년 사이 정도만을 본다면 아무래도 수소자동차보다는 전기자동차 쪽으로 당분간 계속 몰려갈 가능성이 높습니다.

Q. 급변하는 모빌리티 혁명이 일어나는 새로운 시대에서 또 뒤로 쳐지면 안 되지 않겠습니까? 자동차산업이 꾸준히 발전해나가기 위해서 정부 또 기업에 주문을 하신다면 어떤 주문을 하실 수 있을까요?

A. 무엇보다 새로운 혁신을 실험할 수 있는 토대가 만들어져야 됩니다. 우리나라가 현대자동차가 처음에 포니 같은 것을 만든다고 했을 때 지금처럼 세계적인 기업이 될 것이라고 생각한 사람은 당시에는 없었을 겁니다. 그것이야말로 벤처정신이라고 생각을 하는데 몇 십 년 동안 그 자리에 올라가고 나니 도리어 새로운 시도들이 굉장히 많이 일어나지 않은 상황이 됐죠. 제가 해외에 갔다가 이런 자동차를 중심으로 하는 새로운 미래도시와 관련된 혁신기업에 굉장히 많은 투자가 되고 빨리 성장하는 것을 보는데 한국은 그렇지 않습니다. 이런 변화가 있다는 것 자체를 믿지도 않고 생각도 별로 안 하고 플레이어라고 하죠. 이미 몸을 담고 있는 사람들도 기존에 있는 큰 기업 하나만 믿고 있지 않습니까. 그러니까 큰 기업만 잘 되게 도와주는 게 중요한 게 아니고 우리나라에서도 이런 새로운 혁신의 변화가 앞으로 2-30년 간의 미래를 좌지우지하게 될 텐데 그런 것에 새롭게 도전할 수 있는 사람들이 많이 나올 수 있도록 하는 규제 개혁도 필요하고 새로운 신진 기업들이 많이 나오게 되면 현대자동차 같은 곳에서도, 또는 다른 대기업이 될 수도 있겠죠, M&A를 한다든지해서 신성장동력을 얻고 이런 역동적인 모습을 옛날에 정주영 회장이 현대자동차를 처음 시도했을 때와 같은 생각을 가지고 시도를 했으면 좋겠습니다.






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