[기업리포트 - SM그룹] 해운업 가시밭길

Q.SM 그룹 너무 복잡하다는 분들이 많을 것 같아서 저희가 조금 더 함축적으로 집중해서 이야기를 들어 보고자 합니다. 이번에는 어떤 얘기를 하게 될지 먼저 영상 통해서 힌트 얻어 보고 다시 돌아오겠습니다. 해운업 가시밭길이라고 저희가 제목을 붙여 봤는데요. SM상선에 대해서 이야기를 해 보도록 하겠습니다. 앞에서 설명 들으신 것처럼 모태가 건설업이긴 한데 갑자기 또 해운업으로 가고, 이게 그 어느 하나 쉽지 않은 업황 중의 하난데,
특히 건설업에서 이제 해운업으로 가다 보니까 의아하게 생각하시는 분들이 많았던 것 같아요. 이때 당시의 좀 상황이 어땠습니까?


A.저는 SM 그룹이 해운업에 진출한다는 이야기를 듣고 참 하림 그룹하고 얘기를 많이 했어요. 그 물론 이 두 분이 더 옛날에 사업도 같이 하셨더라고요, 김홍국 회장하고.


Q.같이 양계장 하는 사이였다고,


A.네, 그리고 그 하림 그룹도 지금 팬오션을 인수한 상태고 무리수를 뒀는데, SM 그룹도 마찬가지였던 것 같습니다. SM 그룹 아까 인수 합병 이야기를 했지만, SM 그룹은 제가 볼 때는 어떤 상황이냐 하면 그 2008년도에 서브프라임의 파생 상품 같은 회사의 느낌이 들어요. 그러니까 지속적으로 회사가 운영되려면 인수 합병을 계속해야 되는 구조로 가지고 있어요. 2013년에 SM 그룹이 대한해운을 2,150억 원에 인수합니다.
이때 인수할 때도 유상 증자 1,650억 원은 상비 인수 회사 똑같은 가격을 적어 냈는데, 회사채를 상대 회사는 500억을 적었는데 100억을 더 썼어요. 6백억을 적어 내서 거기에 점수를 따서 아마 인수를 한 걸로 돼 있는데요. 기본적으로 이 해운 회사는 크게 벌크선과 컨테이너선으로 나눕니다.
근데 이 대한해운은 그 당시에 그 자금 조달 문제로 굉장히 어려운 부분에 있었지만, 그렇지만 그 벌크선의 공통점은 대부분 장기 계약을 합니다. 특히 대한해운은 포스코와 한국가스공사같이 굉장히 안정적인 회사들의 벌크 물동량을 가지고 있었기 때문에 기본적으로 잘만 하면 캐시카우가 돌아가고 운영할 수 있다, 라고 판단을 한 것 같습니다.
그 이후에 이 벌크선의 인수를 좀 더 폭을 넓히기 위해서 2016년도에, 3년 후에 현재 대한상선인 삼선로직스를 인수합니다. 이 역시 벌크삽니다. 그래서 벌크사에 대한 파이를 늘린 다음에 벌크사를 인수했으면 그 다음은 종합 해운사로 가려면 컨테이너사를 인수해야 되거든요. 그래서 아마 한진해운의 일부 노선, 벌, 컨테, 그 컨테이너선의 가장 안정적인 노선이 바로 미주, 아시아 노선이거든요.
이 노선을 가지고 있는 당시 한진해운의 그 미주, 아시아 노선을 인수를 합니다. 그래서 현재 컨테이너선까지 확장을 하고 있는데, 최근에 컨테이너선사를 가려면 컨테이너선사는 중요한 게 얼라이언스거든요. 이 얼라이언스사를 어떻게 하는가가 지금 가장 관점으로 돼 있는데, 어쨌든 SM 그룹은 아까 말씀드린 티케이케미칼을 지렛대 삼아서 대한해운을 인수했고,
또 대한해운을 지렛대 삼아서 대한상선을 인수했고, 그리고 이렇게 가고 있는데, 지금 어느 한곳에서 뭔가 삐걱하면 쉽게 무너질 수 있는 아주 굉장히 아슬아슬한 구조로 가고 있다고 보시면 될 것 같습니다.


Q.이미 하는 일에선 삐걱하고 있잖아요. 해운업이 이렇게 고꾸라질 줄은 여기까지는 상상을 못 하지 않았을까, 라는 생각도 들면서도, 그러니까 컨테이너선까지 이제 진출을 했다 얘기해 주셨는데, 결국 실적이 안 나오는 게 문제 아니겠습니까?


A.그렇죠. 벌크선사에서는 뭐 장기적인 계약이나 여러 가지 뭐 그 계약 조건들 때문에 어느 정도 이제 수익이 좀 나고 또 마이너스였던 것이 흑자로 돌아섰다, 라고 아까 전망이 나왔었는데, 그럼에도 불구하고 대한해운을 통해서 SM 상선을 인수를 하는 데 자금을 계속 지원을 했기 때문에 이 전체적인 시황이 좀 좋지 않게 부정적으로 이렇게 평가가 되면서 신용도에 좀 영향을 미치고 있습니다.
그래서 지금 현재 투자자들이 오히려 풋옵션 청구를 함으로써 지금 채권을 계속해서 이제 상환을 요구를 하고 있는 그런 상황이고요. 지금 말씀하신 것처럼 얼라이언스에 속하지 않는 것이 어느 정도 큰 문제가 되느냐 하면 전체적으로 얼라이언스가 차지를 하고 있는 전체적인 노선의 비중이 90%가 넘습니다. 그러다 보니까 실질적으로 작은 파이, 아주 적은 것을 몇 개의 회사들이 나눠서 이제 경쟁을 해야 되나 보니까 실질적으로 얼라이언스에 들어가지 못한 이 기업이 처해져 있는 이 그 경영적인 위험이라는 건 굉장히 크다, 라고 볼 수가 있고요.
지금 실질적으론 열한 개의 노선을 지금 운영을 하고 있고, 어떤 경우에는 오버부킹이 있을 정도로 굉장히 좋다, 라고 판단은 되고 있습니다만, 실질적으로는 이것이 크게 어떤 선박 수가 좀 충분히 많이 있어가지고 계속해서 수익이 날 수 있는 그런 구조가 아니라, 앞으로 이제 향후 전망으로는 20척이나 뭐 30척까지 계속해서 늘리겠다, 라고는 되어 있습니다만,
현재는 그 배의 숫자가 너무 적기 때문에 매출이 굉장히 급속도로 늘어날 수 있는 그런 구조는 아직은 아니다, 라고 말씀을 드릴 수가 있습니다.


Q.아무리 오버부킹이 된다 하더라도 굵직한 노선을 우리가 차지하지 못하면 결국 실적으로는 내놓을 게 없는 상황이 될 텐데, 국내의 이제 해운업에서 얼라이언스에서 계속 소외되는 모습을 보이다 보니까 자구책 중 하나로 그러면 우리끼리라도 협력을 하자, 라는 얘기가 나올 수 있을 것 같아요.
실제로 SM 그룹 같은 경우에 이제 현대상선에 좀 협력 요청을 했는데, 이게 또 현대상선에서 거절을 했다고요?


A.맞습니다. 사실 컨테이너선이 업항 진출은 1, 2년밖에 안됐습니다. 정립하기가, 제자리 잡기가 굉장히 어려운 구조예요. 기존에 있던 이제 이 거래처에서도 일감이 줄어들고 있는 상황에서 태평양 현안을 지금 열한 척의 배로 컨테이너사를 운반한다고 그러면 어느 누구가 선주가 될 수가 없죠.
화물 컨테이너를 이제 주지를 않는다는 겁니다. 그렇다 보니까 화주를 찾지 못하고 계속 미주 노선에서는 이 고전을 면치 못하고 있는데요. 그래서 지난해 말에 SM상선은 이제 미주 동해안을 운영하고 있는 이스라엘 선사 짐라인에 해운 동맹을 요청을 했습니다. SOS를 요청했지만 외국사는 당연히 거절입니다.
지금 M&A 해 봐야 같은 시너지를 내야 되는데 굉장히 등에 업고 니네가 못하는 거 우리 등에 업고 가려는 게 아니냐, 라는 겁니다.


Q.좋은 업체끼리 지금 해도 시너지가 날까 말깐데.


A.맞습니다. 그러다 보니까 올 초에는 이제 현대상선과 산업은행으로 정식으로 미주 노선을 함께 운영하자, 라고 요청을 했지만, 당연히 현대상선은 지금 정말로 지난해에서 올해도 정말 힘든 상황인데, 거기다가 몸집이 일곱 배나 큰 현대상선의 입장에서 보면, 어, SM상선 저러다가 저거 운행 안 할 수도 있겠네, 팔아 버릴 수도 있겠어,
업무의 지속성을 백 퍼센트 확신할 수 없는 상황이기 때문에 SM과의 이제 공동 운항의 경우에는 생각이 없다, 라고 이제 밝힌 상황이기 때문에 아마 이 부분에 대해서 아마 SM상선 측은 뭐 다른 해운사들과 동맹을 맺기 위해서 최선을 다하겠다, 라고 했지만, 이거는 이 업계의 룰상, 이제 어느 이면 계약이 있기 전까지는 좀 하기 어려운 상황입니다.


Q.그러니까 지금 한쪽에서는 한국 업체들끼리라도 서로 도와야 되지 않겠냐 이런 거고, 한쪽에서는 이제 보장돼 있지 않은 기업과는 손을 잡을 수 없다, 리스크를 우리가 감당할 수 없다, 라고 하는 건데, 제삼자 입장에서 대표님이 보시기에는 이거 무임승차하려는 거 아니냐, 라는 얘기도 분명히 있거든요. 삼자 입장에서는 어떻게 판단하십니까?


A.그렇죠. 미주 노선을 예를 들면 미주 노선 한 개 노선을 운영하는 데 컨테이너선이 최소 여덟 척이 필요합니다. 지금 SM상선 같은 경우는 배 수가 많이 부족하죠. 특히 그 현대상선보다는 7분의 1밖에 안되거든요, 보유 선박이. 그러니까 현대상선 입장에서는 굳이 SM상선 손을 잡을 필요가 없는 거죠.
반대로 SM상선 입장에서는, 이런 입장입니다, 정부에 지금 호소를 하고 있는 입장이 뭐냐 하면 한국 해운사가 한진해운과 현대상선이 무너지기 시작하면서 실제 지금 유럽 노선과 그 아랍 노선은 거의 지금 우리가 노선을 들어가지 못하고 있어요. 우리나라 기업들이 대부분 그 세계 머스크라든가 이런 데가 다 잡아먹고 있습니다.
그래서 어떤 논리를 펴고 있냐 하면 그쪽 노선까지 우리가 확장을 하려면, 그 해운의 우리나라 독립성을 유지하려면 국내끼리도 얼라이언스를 해서 저 노선을 같이 뚫어야 된다는 입장으로 정부를, 정부에게 거꾸로 지금 우는소리를 하고 있는 거죠. 반대로 기업 입장에서는 그게 무슨 소리냐, 독립적으로 하려면 직접 하고 직접 배를 투자하고 해서 나가야지 왜 우리한테 업혀 가려고 하는 입장인 거죠.
그러니깐 크게 보면, 국가 입장에서 보면 SM의 입장이 일부 이해도 되긴 하지만, 기업 입장에서 보면 굉장히 우는소릴 수밖에 없는 거죠.


Q.그러면 이제 SM 그룹 측에서는 이제 거절을 당했으니까 다른 살 방도를 찾아야 될 것 같은데, 어떻게 쉽게 딱 떠오르지는 않고 좀 어떤 아이디어 갖고 계십니까?


A.실질적으로 지금 SM상선도 그렇고 현대상선도 그렇고 아까 말씀드린 그 얼라이언스에 포함이 되어 있지 않습니다. 그러다 보니까 이들이 지금 어떤 식으로 자구책을 마련할 수 있느냐. 지금은 두 기업이 뭐 협력을 하면 제일 좋겠죠. 근데 일단 그 현대상선에서는 뭐 아직 확답을 하고 있지는 않은 상태고, SM상선 입장에선 짐라인한테 손을 내밀었었는데 거절을 당했고요.
짐라인이 거꾸로 지금 현대상선하고 손을 잡으려고 지금 접촉을 하고 있는 상태입니다. 근데 지금 현재 말씀하신 것처럼 국내 기업들이 한 14개 정도의 그 해운사들이 지금 굉장히 뭐 서로 경쟁이 굉장히 치열해요. 그리고 해운의 이 노선이라는 거는 그 실적이 굉장히 잘 나오고 매출이 잘 나오는 노선이 정해져 있습니다. 근데 그쪽에는 이제 경쟁이 워낙 치열하다 보니까 지금 이제 올해 7월 정도가 되면 한국해운연합이라는 것을 이제 새로 발족을 해가지고 우리나라의 경쟁 체제를 좀 더 경쟁이 아니라 좀 협력의 체제로 바꾸려는 노력이 있습니다.
지금 이론도 그렇고 여러 개의 나라들이 실질적으로 자국 내에 있는 자국들끼리의 유혈 경쟁들을 좀 낮추려고 하는 노력들을 하고 있거든요. 그래서 우리나라에서도 어느 정도는 이제 그런 것들이 좀 진행이 돼야 될 것 같고요. SM 그룹 같은 경우에서는 이제 SM상선은 이런 것을 조금 더 기대를 하고 있다, 라고 볼 수가 있고, SM상선 입장에선 어떡해서든지 뭐 해외면 더 좋겠고 국내에서라도 뭔가 협력할 수 있는 기업을 찾는 것이 가장 자구책으로서는 빨리 해결할 수 있는 방법이라고 생각을 합니다.


Q.참 저희가 SM 그룹의 순환 출자 문제부터 SM 상선 얘기까지 해 봤는데요. 마지막으로 그렇다면 현재 시점에서 소장님께서 보셨을 때 SM 그룹 앞으로 어느 쪽으로 좀 나아가야겠다, 라고 한마디 덧붙여 주신다면 어떤 게 있을까요?


A.앞서 우리가 맨 처음에 지적했던 것처럼 SM 그룹의 어떤 본질은 건설업에서 출발을 했습니다. 그러다가 사업 다각화 측면에서 해운도 벌크부터 컨테이너, 다각화는 성공을 했습니다. 일단 M&A 하는 데까지 성공을 했지만 시너지 내기 위한 노력도 필요하고요. 또 하나는 주주 가치 제고를 위해서 투명하고 공개할 필요가 있습니다.
지금 앞서 공정위는 순환 출자 고리와 이제 일감 몰아주기에 대한 이제 지적을 하고 있는데, 이 부분은 반드시 돼야 될 부분이고요. 아니면 패널티가 들어가니까요. 근데 지금 이게 60여 개가 되는 회사 가운데 상장사가 두세 개밖에 없다, 라는 건 말도 안 되는 일이거든요. 이 정보 때문에 여기에 투자하려는 기업들도 없고 사기업, 인계 개인적인 기업으로 이제 폄하될 수 있다, 라는 부분입니다.
적어도 준대기업 집단에 나타난 만큼 이에 걸맞은 이제 공정 공시를 통해서 이제 회사의 경영 내역을 좀 투명하게 밖으로 이제 홍보할 필요가 있어 보입니다.


참 풀어야 할 숙제가 많아 보이는데요. 어떻게 또 움직일지 SM 그룹에 대해서도 저희가 관심 갖고 한번 지켜보도록 하겠습니다. 지금까지 참좋은경제연구소의 이인철 소장, CEO스코어의 박주근 대표, 중앙대학교 경영학부의 이관영 교수와 함께 이야기 나눴습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.