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[뉴스후]길게 보는 수소경제…시장 반응은 이미 후끈 '옥석 구분은 필수'

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권순우 | 조형근 기자2019/01/21 11:33

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[앵커멘트]
정부가 수소경제 활성화 로드맵을 발표하면서 수소 산업에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 2040년 전 세계 수소전기차 시장 점유율 1위를 하겠다는 야심찬 계획을 발표했는데요. 새로운 성장 동력이 꿈틀대면서 관련 주식들도 급등하고 있습니다. 수소경제에 대한 기대감은 좋지만 중, 장기적으로 추진되는 정책인 만큼 당장의 수익을 기대하기는 쉽지 않은데, 걱정도 됩니다. 권순우, 조형근 두 기자 함께 수소 산업에 대한 이야기 나눠보겠습니다.


[기사내용]
1) 권순우 기자? 우선 수소 산업이 뭔지 개괄적으로 설명해주시지요.

권순우 기자> 수소 산업을 한마디로 설명하자면, 석유, 석탄 등 화석연료의 자리를 수소가 대체하는 산업입니다. 화석연료를 사용하면 이산화탄소가 배출되고 지구온난화를 유발합니다. 각국 정부는 이산화탄소 배출을 줄이기로 합의하고 목표를 정했습니다.

에너지 산업이라고 하면 공급하는 측면에서 석유를 생산하고 유조선 등을 통해 옮기고 정제하고 유통하고 판매하는 단계가 있습니다, 수요 측면에서는 화석연료를 사용하는 대표적으로 자동차가 발전, 가정/빌딩용 에너지가 있습니다. 수소 산업은 이 모든 생태계를 포괄하는 개념이고 수소사회는 화석연료의 자리를 수소가 대체하는 사회입니다.

한국은 수소전기차 분야에서는 세계적인 수준이지만 나머지 분야에서는 그리 앞서가는 수준은 아닙니다. 대표적인 기업으로는 수소전기차를 만드는 현대자동차와 발전용/빌딩용 연료전지를 만드는 두산퓨얼셀, 에스퓨얼셀 등이 있습니다.

2) 수소 경제라는 개념은 아직은 낯선데요. 수소 산업이 꽤 큰가요?

권순우 기자> 아직은 수소 경제가 활성화 되진 않았습니다. 아무래도 최근 100년간 석유 에너지가 지배를 하고 있기 때문에 그 장벽을 넘기가 쉽지 않습니다. 석유는 시추시설부터 유조선, 정제 시설, 주유소, 내연 기관 자동차에 이르기까지 이미 인프라가 충분히 많이 보급돼 있습니다.

하지만 수소 관련 기술이 많이 부족했고, 기존에 탄탄한 입지를 구축하고 있는 화석 연료의 아성을 극복하기에는 한계가 있어 흐지부지 됐습니다.

최근에 다시 수소 경제가 수면 위로 올라온 것은 수소 기술도 상당 수준 개선이 됐고 환경 규제가 매우 강력해졌습니다.

가장 적극적으로 환경 규제를 강화하고 있는 유럽연합의 경우 2025년에는 km 당 평균 이산화탄소 배출량을 80g으로 맞춰야 합니다. 내연기관 자동차 중에서 가장 이산화탄소 배출량이 적은 수준인 아이오닉 하이브리드의 경우가 이산화탄소 배출량이 79g입니다. 현대자동차가 유럽에서 아이오닉 하이브리드만 팔아야 환경 규제를 맞출 수 있습니다. 불가능 하다는 의미입니다.

글로벌 컨설팅 업체 맥킨지는 2050년 전 세계 수소 산업은 연 2조 5천억 달러의 부가가치를 창출하고 신규로 일자리를 3천만개를 창출할 것으로 전망했습니다. 전체 에너지 수요의 18%를 차지하게 된다는 것이 맥킨지의 전망입니다.

한국은 로드맵 기준으로 보면 2022년까지 8만 1천대의 수소차, 원자력 발전소 1.5기 수준의 발전용 연료전지가 보급될 예정이며, 2040년 수소전기차 620만대, 원자력 발전소 15기 수준의 발전용 연료전지가 보급될 예정입니다.

3) 한국에서는 아무래도 수소전기차에 대한 관심이 많은데요. 지난해 현대차가 수소전기차를 출시해서 관심은 받고 있는데, 아직까지 주변에서는 잘 안보이는 것 같습니다. 얼마나 보급이 될까요?

권순우 기자> 지난해 수소전기차 판매량은 727대에 불과합니다. 수소충전소는 전국에 14개 수준입니다. 서울에 수소충전소가 두 개가 있는데 서울을 벗어나게 되면 130km 떨어진 충남 내포까지 가야 합니다. 수소전기차 가격은 7000만원 내외입니다. 중형 SUV 치고는 꽤 비쌉니다. 자동차 가격도 비싸고 충전소도 없기 때문에 민간에서 수소전기차를 보급하는 것은 쉽지 않습니다.

결국 정부가 보조금을 몇 대에 주느냐가 수소전기차 판매량을 한도를 좌우하게 됩니다. 올해 한국 정부는 수소전기차 4000대에 대해 한 대당 최대 3600만원의 보조금을 지급합니다. 지난해 누적 사전 계약 물량이 5천대를 넘어섰기 때문에 올해는 4천대가 판매되지 않을까 합니다.

정부는 수소 경제 활성화 로드맵에서 2022년 8만 1천대, 2040년 620만대를 생산해 국내외에 보급하겠다는 계획을 발표했습니다.

수소전기차가 원활하게 보급이 되기 위해서는 수소충전소가 필수적인데요. 정부는 현재 14개소인 수소충전소를 2022년 310개소, 2040년 1200개소를 설치하겠다고 밝혔습니다.

4) 연간 700여대 밖에 안팔리던 수소전기차나 4000대, 8만대가 팔리면 굉장히 빠르게 성장하고 있는 것 아닙니까?

권순우 기자> 처음 보급되는 수소전기차 판매를 통해 관련 업체들이 많은 수익을 올리기는 쉽지 않아 보입니다 .자동차를 제조하는 현대차나 부품 협력업체들은 수소전기차 보급을 위해 수익을 거의 못내는 수준에서 가격을 책정했습니다.

경제성을 갖추기 위해서는 규모의 경제가 필수인데, 4천대를 파는 정도로는 규모의 경제를 달성할 수가 없습니다. 관련 업계에서는 약 10만대 수준까지는 보급이 돼야 그때서야 수익을 낼 수 있을 것으로 전망하고 있습니다.

5) 최소한 2025년까지는 적자가 날 수 있다는 거군요. 수소 관련 기업들이 수익을 잘 낼 가능성이 있긴 한걸까요?

권순우 기자> 1997년 출시된 도요타의 하이브리드 자동차 프리우스는 약 10년간 적자를 봤습니다. 대중화를 위해 초기에는 적자를 보더라도 가격을 낮출 수밖에 없습니다. 이후 도요타를 친환경차 시장에서 압도적인 시장 경쟁력을 갖췄습니다.

지난해 도요타의 친환경차 판매량은 152만대입니다. 2위는 현대, 기아차가 차지했는데 25만대 수준입니다. 현대기아차도 판매량이 2배가 늘었는데 도요타에 비해서는 한참 못 미칩니다. 엄청난 누적 적자를 버티면서 시장을 넓혔고 친환경치 시장의 지배력을 강화한 결과입니다. 규모의 경제의 힘은 강력합니다. 수소전기차 보급 전략 역시 이와 같습니다.

정부의 역할이 매우 중요합니다. 왜냐하면 수소전기차나 수소충전소 모두 초기 시장에서는 보조금 없이 가격 경쟁력을 갖추기 힘들기 때문입니다. 정부는 로드맵은 그 정도 규모의 보조금을 마련하겠다는 의미이기도 합니다. 관련 기업들도 그에 맞춰 설비 투자를 진행하게 됩니다.

6) 이번 정부 로드맵에 대한 평가는 어떻습니까?

권순우 기자> 일단 매우 환영한다는 분위기입니다. 근 10년 만에 다시 뛰는 발판이 만들어졌기 때문에 수소 업계는 다시 생기가 돌 고 있습니다. 세부적으로 들어가면 구체성이 너무 떨어진다는 평가도 있습니다.

일본 정부의 경우 이를 위해 수소를 호주, 브루나이에서 수입하기 위해 조선, 화학, 가스 등 관련 기업들이 대거 참여해 구체적인 실증 프로젝트를 진행하고 있습니다. 하지만 한국 정부의 계획은 누가 어떻게 할지에 대한 그림이 잘 그려지지 않습니다.

전문가들은 일단 깃발을 올린 것에 대해서는 높게 평가하면서 앞으로 로드맵을 수정 보완하는 작업이 일관성 있게 추진돼야 한다고 조언하고 있습니다. 수소 산업은 거대한 에너지 전환의 한복판에 있습니다. 중장기적으로 추진을 해야 하고 그 과정에서 반발도 매우 심합니다.

민간의 투자를 이끌어 내기 위해서는 정부가 중장기적으로 정책을 추진하겠다는 의지와 안전장치를 갖춤으로써 신뢰를 줄 필요가 있습니다. 수소경제는 지금 우리도 중요하지만 우리 다음 세대에게 좀 더 깨끗한 환경을 물려준다는 마음으로 끈질기게 추진돼야 합니다.

7) 중장기적인 계획에 대해서 알아봤고요. 수소경제의 효과는 장기간에 걸쳐 나타날 텐데 증권 시장은 좀 더 빠르게 반응하고 있습니다. 증권부 조형근 기자. 현재 시장에서 수소 경제에 대한 평가는 어떻습니까?

조형근 기자> 정부가 수소차 산업을 활성화하기 위해 적극적으로 지원할 것이란 기대가 큽니다.

아직 세부 계획은 부족하지만, 정부가 "2040년까지 620만대를 보급해 세계 1위에 오르겠다"고 밝힌만큼 그 의지가 강하다고 해석한 건데요.

일각에서는 수소차 산업을 바이오의 뒤를 이을 '포스트 주도 업종'으로 평가하고 있습니다.

전문가들은 자동차용 수소연료전지 스택과 주변부품을 공급하는 업체들이 장기적으로 수혜를 볼 것으로 예상하고 있습니다.

구체적으로 연료전지스택과 공기공급장치, 수소저장장치 등을 제공하는 부품 업체가 꼽힙니다.

또 현대차의 경우, 글로벌 시장에서 수소차 산업을 선도해 나가면서 시장 선점효과를 볼 것으로 진단했습니다.

한편, 현재 국내에 수소 관련 인프라가 부족한 만큼 수소차 충전소 등 인프라 관련 종목들도 눈여겨 봐야 한다고 조언하고 있습니다.

8) 최근에는 수소차 관련주로 다양한 종목들이 거론되면서 주가가 급등하고 있지 않습니까?

조형근 기자> 네, 국내 증시에서 수소차 관련주로 분류되는 종목은 3~40개 정도입니다.

코스피에선 대형 자동차 업체와 연관된 소형 자동차 부품주가 테마주에 대거 포함됐고, 코스닥에서는 대부분 기계 업종이었습니다.

해당 종목들은 지난달 11일 현대차그룹이 2030년까지 총 7조 6,000억원을 투자해 수소차 '퍼스트 무버'가 되겠다고 선언하자 급등하기 시작했는데요.

이후 정부 지원책까지 연이어 발표되면서 주가가 탄력을 받았습니다.

주가 상승 폭은 코스닥 종목들이 컸습니다.

관련주로 꼽히는 유니크는 한 달 만에 140% 넘게 급등해 주가가 장 중 1만 3,000원선을 넘어서기도 했습니다.

지난해 최저가(2,755원)를 기록한 10월 30일과 비교했을 경우, 주가 상승률은 370%에 달합니다.

또 에스퓨얼셀과 뉴로스, 풍국주정, 제이엔케이히터 등도 같은 기간 주가가 2배 이상 올랐습니다.

9) 산업이 이제 막 걸음마를 시작했는데, 기대감이 지나친 것 아니냐는 우려도 나올 것 같은데요.

조형근 기자> 미래 산업에 대한 기대감으로 주가가 오를 수 있지만, 실적대비 가격이 지나치게 올랐다는 지적이 제기되고 있습니다.

소형 부품업체의 경우, 기술 실현 가능성과 실질적인 수혜 여부 등을 따져봐야 한다는 겁니다.

전문가들은 중장기 전망은 밝지만 단기간에 가시적 성과가 나기 어려운 시장이라는 점도 알아둬야 한다고 조언합니다.

2025년 10만대 이상의 양산체제를 갖추기 전까지 수소전기차 부품은 적자 가능성이 높다는 건데요.

스택에서 전기가 발생된 이후 수소전기차와 전기차의 작동 원리가 동일하기 때문에, 수소전기차에만 특화되기 보다는 둘 모두에 납품하는 부품사가 실적성장 가시성이 높다는 분석도 나옵니다.

한편 실제 사업과 무관한데도 수소차 테마에 편승하려는 업체도 일부 속속 등장하고 있는데요.

한 증권사 연구원은 "소형 업체의 경우에는 직간접적으로 수소차와 연관성이 있는지 조차 확인하기 쉽지 않은 상황"이라며 "단기 급등만 바라보고 추격 매수를 하는 것은 위험하다"고 말했습니다.

[머니투데이방송 MTN = 권순우 | 조형근 기자 (soonwoo@mtn.co.kr)]


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