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[MTN현장+]선장마저 떠나는 현대상선…누가 현대상선을 위기에서 구할까

현대상선 "2만3000TEU 컨테이너선 투입되는 2020년 2분기까지 버텨야"

이진규 기자2019/02/21 17:07



현대상선에 선장마저 떠나게 되면서 현대상선이 언제쯤 국내 유일의 국적 원양해운사로서 경쟁력을 회복할지 관심이 모아진다.

지난 2015년 이후 진행된 해운업계 구조조정에서 현대상선은 국내 유일의 국적해운사로 살아남았다.
하지만 약 4년이 지난 지금까지도 적자경영의 늪에서 벗어나지 못하고 있다.

구원투수로 나섰던 유창근 현대상선 사장은 연간 수천억원대 적자경영의 굴레에서 벗어나지 못한 채 결국 임기를 2년 남기고 사장직에서 내려오게 됐다.

유 사장은 지난 2012~2014년 현대상선 사장을 지내다 퇴임한 뒤 2016년 현대상선을 살리기 위해 다시 사장으로 복귀했다.

그는 현대상선에 30년 이상 몸담았고, 인천항만공사 사장까지 지낸 바 있어 현대상선을 재건할 적임자로 꼽혔다.

하지만 유 사장이 복귀한 이후에도 현대상선은 매년 수천억대 적자를 이어갔고, 결국 그 책임의 화살은 최고경영자인 유 사장에게로 향했다.

현대상선의 지난해 잠정 영업손실액은 5,765억원으로 전년보다 41.7%나 늘었다.

2011년 이후 8년 연속 수천억원대 적자를 이어가고 있어 올해부턴 정부의 자금 지원이 없이는 완전자본잠식 상태에 빠지게 된다.

한진해운 파산 이후 산업은행은 현대상선에 3조원 규모의 자금을 지원했고, 오는 2022년까지 6조원 안팎의 자금을 추가로 지원할 계획이다.

현대상선이 정부로부터 수조원 규모의 자금을 지원받으면서도 적자경영의 늪에서 벗어나지 못하자 일각에선 '깨진 독에 물 붓기'라는 비판의 목소리까지 나왔다.

산은은 현대상선에 자금을 지원할 명분을 확보하는 차원에서라도 현대상선 경영진의 책임론을 꺼내들 수밖에 없다.

실제로 산은은 지난해 말 현대상선 경영 실사보고서를 바탕으로 회사자금 상태를 지적하며 유 사장을 비롯한 임직원들의 퇴출을 거론한 바 있다.

계속되는 적자경영과 함께 산은 등 채권단의 압박이 거세지자 유 사장은 이에 대한 책임을 지고 끝내 사퇴를 결심한 것으로 전해진다.

다만 현대상선 적자의 책임을 유 사장에게만 묻기에는 억울한 측면이 있다는 관측도 있다.

머스크, MSC 등 대형 글로벌 해운업체들은 컨테이너 운임을 낮은 수준으로 유지하는 '치킨게임'을 벌이며 맷집이 약한 해운사들을 벼랑 끝으로 내몰고 있다.

운임은 회복되지 않는데 지난해 국제 유가가 상승하면서 유류비 부담은 급증했다. 현대상선이 연간 지급한 연료유 평균 가격은 톤당 424달러로 전년보다 32% 늘었다. 유류비가 전체 영업비용에서 차지하는 비중은 30%나 된다.

현대상선 관계자는 "유럽 선사들이 글로벌 구조조정 과정에서 몸집을 키우며 규모의 경제로 수익을 독점하고 있고, 운임까지 치킨게임으로 점점 낮아져 몸집이 작은 국내 선사들이 수익을 내기 어려워지고 있다"고 말했다.

또 "해운업 특성상 자금을 투입했다고 바로 수익이 나는 구조가 아니라 지원받은 자금은 초대형선박 계약으로 조선업체로 가고, 몇 년 뒤 초대형선박이 나와야 해운업체가 수익을 낼 수 있다"고 설명했다.

현대상선은 올해를 경영 정상화를 위한 준비 원년으로 삼고, 재도약의 기틀을 마련한다는 방침이다. 2만3000TEU 컨테이너선 12척이 순차적으로 투입되는 2020년 2분기까지 버티면 흑자전환 기회를 만들 수 있다고 내다보고 있다.

현대상선은 다양한 자구책을 내놓으며 안간힘을 쓰고 있지만, 올해 역시 글로벌 경기하강 우려와 유류비 부담 증가 등으로 흑자전환은 어려운 상황이다.

현대상선의 구원투수로 나선 유 사장은 현대상선의 정상화를 완성하지 못한 채 사장직에서 물러나게 됐다. 하지만 다른 사람이 온다해도 과연 현대상선의 경영이 정상궤도에 진입할 수 있을지, 해운업계는 우려섞인 시선으로 바라보고 있다.

[머니투데이방송 MTN = 이진규 기자 (jkmedia@mtn.co.kr)]


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