[MTN 이슈데스크] 저탄소협력금제 시행 타당한가?

■ 방송 : MTN 이슈데스크 (매주 금요일 16:20~16:47)
■ 진행 : 서성완 머니투데이방송 산업부 부장
■ 출연 : 김형민 머니투데이방송 산업부 기자, 김현철 서울대 국제대학원 교수

이산화탄소 배출량에 따라 차량구매시 보조금을 주거나 세금을 부과하는 ‘저탄소차협력금제도’!
국산차에 대한 역차별 여부를 두고 환경부와 자동차업계 간 팽팽한 입장차가 계속되고 있는 이 제도의 핵심 쟁점과 대안을 집중 조명한다.

◇앵커 : 먼저 MTN 산업부 김형민 기자와 함께 저탄소협력금제도가 무엇이고 문제가 되는 부분이 어떤 건지 짚어보도록 하겠습니다.
김형민 기자, 먼저 저탄소 협력금제도, 기존에 부르던 탄소세와는 차별화되는 것 같은데, 어떤 겁니까?

◇기자 : 한 마디로 자동차에서 나오는 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 정책입니다. 자동차가 내뿜는 이산화탄소 배출량에 따라 보조금을 받거나 부담금을 내게 하는 거죠.

문제는 이 부담금인데, 기존 환경규제가 제조사에게 물리는 방식이었다면 이 저탄소협력금제는 바로 소비자에게 그 부담을 물리게 하는 겁니다. 즉, 이산화탄소 배출이 많은 차량을 구매하는 소비자에게 부담금을 매겨 돈을 추가로 걷고 그 걷은 돈으로 이산화탄소배출량이 적은 차를 구매한 소비자에게 차량 구매 보조금을 주는 제도입니다.

정부 입장에선 이 제도 시행을 위해 막대한 재원을 가지고 있지 않아도 됩니다. 어차피 소비자가 낸 돈을 가지고 지원금을 주는 것이니까요.

◇앵커 : 그럼 그 기준, 즉 다시 말해 얼마큼 배출하면 보조금을 받는지, 또 부담금을 내야하는지, 그 배출량 기준이 정해졌습니까?

◇기자 : 그게 아직 정해지지 않았습니다. 다만 환경부가 1차로 발표한 것을 보면 대충 이 제도가 어떤 제도인지 감을 잡을 수 있을 겁니다.

(저탄소차협력금 배출량 기준 1차 계획) 우선 그림을 보시면 환경부가 발표한 1차 저탄소협력금제 배출량 기준을 보면 쏘나타 하이브리드와 액센트 디젤, 모닝 등은 보조금을 최대 300만 원까지 받을 수 있습니다.

반면 쏘나타와 스포티지, K5, 싼타페 같은 국내 차업체의 주력 모델의 경우 최대 75만 원의 부담금을 내야하고 그랜저는 300만 원, 에쿠스는 최대 700만 원의 부담금을 내야합니다. 그런데 보시면 알겠지만 부담금을 내야하는 쏘나타나 그랜저와 같은 급인 BMW 320d나 BMW 520d는 오히려 보조금을 받는 구간에 속해 있습니다.

만약 환경부가 1차 계획대로 저탄소협력금 구간을 배정하면 상대적으로 디젤 기술이 좋은 유럽 차들이 국산차보다 보조금 구간에 많이 속할 가능성이 높습니다.

◇앵커 : 이 제도가 당장 내년 1월 시행을 앞두고 있는 상황인데 지금껏 그 구간조차 나오지 않은 이유가 뭡니까?

◇기자 : 이 제도를 두고 국산 차업계가 도입을 반대하고 있기 때문입니다. 자동차 업계는 현재 각종 재계단체를 통해 저탄소협력금 제도의 철폐 또는 유예를 주장하고 있죠.

대한상의의 경우 이동식 부회장이 직접 나서 저탄소협력금제도 철폐를 주장하기도 했습니다. 산업계의 극심한 반대 때문에 이 제도를 추진 중인 환경부도 부담을 안고 있습니다.

여기에 같은 정부 기관인 산업통상자원부가 차 업계를 대변하다 보니 부처 간 기싸움까지 번지고 있는 모양셉니다.

실제로 윤상직 장관은 지난 3월에 "저탄소차 협력금 제도 부담 낮추는 방향으로 재검토"하겠다고 밝혔습니다. 또 4월에는 "저탄소차협력금제도에 대한 부담을 덜어주지 않는 건 (자동차 업계에 대한) 산업통상자원부의 직무 유기나 마찬가지다"라고 밝히기도 했습니다.

◇앵커 : 어차피 소비자가 부담해야 할 부담금을 두고 왜 국산 업체들이 반대를 하고 있는 겁니까?

◇기자 : 바로 내수 시장 위축 때문이죠. 자동차 업계는 저탄소협력금 제도가 시행되면 내수 침체 등으로 상당한 타격을 입을 것으로 우려하는 겁니다.

아까도 말씀드렸다시피 찻값 자체가 오르지는 않지만 차를 구매하려는 소비자 입장에선 부담이 될 수밖에 없는 상황이 오기 때문입니다. 물론 탄소배출량이 적은 차를 구매한다면 기존보다 싼 값에 차를 살 수 있습니다.

하지만 우리나라의 자동차 소비패턴을 보면 소비자들인 중형차를 절대적으로 선호한다는 것을 알 수 있습니다.

실제로 통계를 보면 국내 자동차 시장은 다소 기형적으로 중형차 비중이 높습니다. 현재 국내 전체 자동차 비중 중 73% 이상이 중형차 이고 소형차는 단 9%밖에 되지 않습니다.

선진국과 비교해보면 쉽게 알 수 있는데요, 일본의 중형차 비중은 30%, 영국이 34%, 프랑스는 26%를 차지하고 있습니다. 이런 실정이다 보니 완성차 업체 입장에선 저탄소협력금이 시행되면 국내 자동차 소비를 위축시킬 거란 겁니다.

◇앵커 : 이렇게 완성차가 안 팔리면 완성차 업체는 물론이고 부품협력사들은 더 어려워지지 않을까요?

◇기자 : 네, 물론입니다. 완성차 협력사들의 70%가 중소기업으로 이뤄져 있는 상황에 환경규제가 강화되면 완성차에 들어가는 부품 역시 현재보다 경량화 돼야 합니다.

하지만 중소기업 입장에서 당장 그런 기술력을 갖췄을 리 만무하죠. 부품협력사들은 완성차 입장에선 당연히 돈을 더 주고더라도 보쉬나 콘티넨탈 같은 대형 부품업체로부터 부품을 납품받기 시작할 것이라고 토로합니다. 그 결과 부품사들은 고사위기에 빠질 것이라고 우려하죠. 관계자 이야기 한 번 들어보겠습니다.

[인터뷰] 최병훈 / 네오텍 대표
“저희 같은 경우는 현재 저희 기술로는, 자동차 범퍼를 만드는데, 예를 들어 지금은 무게를 3kg인데 이것을 예를 들어서 2.5kg 이하로 내려야 되는데 그것은 기술이 한꺼번에 발전할 수 없지 않습니까? 이렇게 되면 우리는 자연히 그 부품을 만들지 못하는 그런 현실이 다가 올 것이고 이런 자리를 당연히 외국 업체들, 선진 업체들이 대응할 것이다-라고 판단하고 있습니다."

◇앵커 : 네, 그렇다면 산업부와 차 업계의 반발에 환경부는 어떤 입장입니까?

◇기자 : 정책을 시행하려는 환경부의 입장은 완고합니다. 물론 업계의 상황을 고려해 한 발 뒤로 물러나 있는 상황이긴 한데요.

그런데 사실 환경부는 이 제도를 지난해 7월 시행하려고 했습니다. 앞서 지난해 3월에 이 제도의 근간이 되는 대기환경보전법 개정은 이미 지난해 3월 국회를 통과했고요. 이미 한 차례 유예가 된 것입니다. 환경부 입장에서도 이미 한 차례 유예가 됐기 때문에 이번에는 물러설 수 없다는 입장입니다. 환경부 관계자 이야기 들어보겠습니다.

[인터뷰] 환경부 관계자
"내년 시행에 맞게 준비를 하는 입장입니다. 일단 저희가 법에 따라서 내년부터 시행하도록 그것에 맞춰서 준비하는 상황이지 않습니까? 저희 일단은 정부에서 재정리 하고 있는 것으로 알고 있기 때문에 지난번에 보니까 업계에서도 그런 부분을 지켜보는 상황이라고 보면 될 것 같습니다."

◇앵커 : 차 업계는 물론이고 산업부 역시 업계의 입장을 대변하고 있는 입장임을 감안하면 저탄소협력금제가 자연스럽게 미뤄지는 거 아닙니까?

◇기자 : 그건 아닙니다. 분명 산업부는 자동차 업계의 입장을 반영해 다소 기준을 완화하거나 변경할 것을 환경부에 요청하고 있는데요.

하지만 산업부 역시 실행 시기는 내년 1월에 있을 것이라고 못을 박았습니다. 윤 장관 역시 내년 1월 시행을 더 미룰 수 없다고 밝혔습니다.

다만 산업부는 제도가 시행되면서 벌어질 업계의 파장을 고려해서 부담금에 속하는 탄소배출량 기준을 좀 완화한다거나 안전장치를 마련하자는 것이죠. 현재 환경부와 산업부, 차업계 관계자들이 공동으로 논의를 벌이고 있는 상태입니다.

정리해서 말씀드리면 환경부가 내놓은 1차 계획보다는 다소 완화된 기준의 저탄소협력금제도가 나올 것으로 예상되지만 제도 시행은 내년 1월부터 시작될 것으로 전망됩니다.

◇앵커 : 다른 측면에서 이 이슈를 바라보죠. 규제를 찬성하는 입장에선 정부가 매번 자동차 업계의 의견만을 듣고 따라간다는 비판이 제기하곤 하는데요. 이번 저탄소협력금의 경우는 좀 어떻습니까?

◇기자 : 네, 일각에선 저탄소협력금제를 계속 미루는 정부의 소극적인 모습을 두고 비판의 목소리를 내고 있습니다. 자동차 업체들이 환경규제를 언제나 자신들에게 유리하게 적용하는 면이 있다고 비판하기도 하는데요.

사례를 하나 말씀드리면 2000년대 초반 우리 정부는 디젤차를 대상으로 질소산화물 배출 규제 정책을 시행한 적이 있습니다. 이 당시 기준은 최신 디젤엔진 기술을 보유한 유럽 업체들도 만족할 수 없는 기준이었죠. 당시 기준은 지금 아직 시행조차 안 된 디젤차 질소산화물 배출 기준인 '유로6' 수준입니다. 당시 디젤차 배출 기준이 ‘유로3’이었던 것을 감안하면 우리 정부의 디젤차 환경 규제가 상당히 엄격했고 국내외 모든 자동차 업체들이 사실상 이 규제를 만족할 수 없었습니다.

어떻게 보면 이 제도 역시 지나치게 강한 환경규제라 우리나라 업체가 피해를 입은 거 아니냐 생각할 수도 있는데 오히려 그 반대입니다. 이 제도 시행으로 유럽 디젤차들 역시 국내에서 판매될 수 없었습니다.

정부가 외국산 디젤차를 국내 시장에 들어오지 못하게 한 사이 국내 업체들은 디젤차 개발을 진행했습니다. 그 결과 지난해부터 국내 업체들이 디젤차들을 쏟아내기 시작한 겁니다. 당연히 당시 그 규제 도입을 두고 반대하는 완성차 업체들은 없었습니다. 정부가 강력한 규제를 도입해 외국 디젤차들이 국내에 출시되는 것을 막아줬기 때문이죠.

◇앵커 : 김형민 기자 수고했습니다.