해운회사 통합설에 주가하락, 글로벌 영업타격까지
김이슬
[머니투데이방송 MTN 김이슬 기자]
< 앵커멘트 >
한진해운과 현대상선 등 '국적해운사 빅2'의 합병설이 정부 및 금융권 발로 급부상하고 있습니다. 아직까지 해당 업체와 정부측 모두 "모르는 일"이라는 입장인데요. 왜 이런 이야기가 나오는 지, 실제 합병이 구체화될 수 있을 것인 지를 취재기자와 얘기나눠보겠습니다. 김이슬 기자 나와있습니다.
< 리포트 >
▶▶▶ 질문
해운업계가 불황에 허덕이고 있고 경기가 나아지지 않다보니 합병설이 나오는 건 아닐까 싶은데요. 양사간 합병설이 왜 떠도는지부터 짚어봐야겠네요.
▶▶▶ 답변
최근 산업은행이 현대그룹에 대해 새로운 자구계획을 마련하라고 압박을 가하고 있는데요. 그 과정에서 합병설 또는 매각설이 불거진 것으로 보입니다.
주채권은행인 산업은행은 현대상선에 대해 2천억원의 차입금 만기를 연장해주는 대신 이달까지 새 자구안 마련을 요구하고 있는 중입니다.
그러자 일각에선 현대그룹이 현대증권 매각이 불발된 상황에서 현대상선을 팔 수 밖에 없을 것이라는 얘기가 나오고 있습니다.
당장 차입금을 막아야 하는 현대그룹으로선 가진 카드가 현대증권과 상선 뿐인데, 증권 재매각의 경우 현재 시장에 대우증권이 매물로 나온 상황이어서 제값을 받지 못할 수 있단 부담이 있기 때문입니다.
이런 추측은 언론을 통해서도 보도가 된 바 있는데요. 지난달에 이어 최근까지 일부 매체 보도를 통해 "정부 '한진해운-현대상선 합병' 타진"을 비롯해 "증권 대신 상선 매각을 추진한다"는 이야기가 솔솔 나오고 있습니다.
▶▶▶ 질문
자꾸 구조조정설이 제기되면서 해당 해운사들의 피해가 클 것 같은데요.
▶▶▶ 답변
정부가 한진해운과 현대상선의 강제합병을 추진한다는 소식이 들린
이후 두 회사의 주가는 오전부터 동반 하락세를 보였습니다.
한진해운 주가는 전일 대비 5% 가까이 떨어진 4700원에, 현대상선은 전일 대비 약 14% 급락한 5130원에 장을 마감했습니다.
현대상선과 한진해운 측은 "확인되지 않은 사실로 인해 글로벌 영업에 타격을 입을 뿐 아니라 국제 동맹 연합인 얼라이언스로부터 문의 전화가 빗발치고 있다"며 억측을 자제해달라고 호소하고 있습니다.
▶▶▶ 질문
그렇지만 해운업계가 그동안 불황에 허덕여왔고 재무구조도 계속 악화해 온 만큼 합병을 포함한 강력한 구조조정이 필요한 것 아닌가요.
▶▶▶ 답변
그게 지금 합병설의 가장 큰 배경입니다. 하지만 현실을 보면 그리 쉽지 않습니다.
우리나라 경제를 떠받치고 있는 가장 큰 축 중 하나가 수출과 수입인데, 대부분 해운을 통해 이뤄지고 있습니다.
전략물자 수입이나 수출도 국적해운사들이 그 역할을 하고 있습니다.
또 국적선사가 우리나라에서 입출항하는 해운 운임을 결정하면 머스크 등 글로벌 선사들이 그보다 낮은 운임으로 따라 붙는 구조이기 때문에 국적선사의 역할이 아주 큽니다.
세계시장 점유율은 미주노선의 경우 한진해운이 7.5%, 현대해운이 5.3% 정도인데 노선이 겹쳐 이 둘을 합쳐도 한자릿수 점유율을 넘어서기 힘듭니다.
화주들이 리스크 분산차원에서 여러 해운사들에게 화물을 나눠맡기는 관례 등을 비춰볼 때 합병 선사가 기존 고객들의 물량이나마 그대로 유지할 수 있다는 보장도 없습니다.
업계에서도 쟁력을 키우는 데엔 합병이 전혀 도움이 안된다는 입장입니다.
합병이 아니라 지금이라도 경쟁력을 키우게 해줘야 한다는 것이 업계 의 요구입니다.
머스크나 MSC 등 초대형 글로벌 해운사들이 수년간 규모의 경쟁을 펼쳐오는 동안 우리나라 해운사들은 경쟁력을 키우지 못했습니다.
머스크 등 해외 해운사들이 우리나라 정부의 금융지원을 받아 우리나라 조선소에서 1만8천teu급의 컨테이너선을 건조할 때 우리나라 해운사들은 역차별을 받아왔다는 아쉬움이 업계엔 팽배합니다.
지난 2009년 이후 수출입은행에서 우리 조선업계에 지원해 준 자금의 80%가 머스크 등 해외 선주가 발주한 배들이었던 만큼 이제는 우리 해운사에 대한 정책적 자금지원을 해 달라는 것이 해운업계 의견입니다.
해운사들의 주채권은행인 산업은행은 입장이 다릅니다.
산업은행은 해운사들의 부실화를 막고 채권회수 가능성을 높이는 것이 가장 큰 과제일 수밖에 없습니다.
그런 차원에서 산업은행은 해운사의 자구계획을 요구하고 있는 중입니다.
현재로선 자금 지원보다는 구조조정에 더 큰 방점을 찍고 있는 것으로 보입니다.
금융위원회는 "주무부처의 의견을 듣고 있는 중"이라며 "정해진 바 없다"고 한 발 빼는 중이지만 구조조정을 책임지고 있는 당국이라는 점을 고려하면 산업은행의 입장과 크게 다르지 않을 것으로 관측되고 있습니다.
결국 한진해운과 현대상선이 어떤 자구계획을 제출할지, 금융당국이 해운업계에 대해 어떤 조치를 취할지가 앞으로 전개될 해운업계 구조조정의 가장 중요한 열쇠가 될 전망입니다.
< 앵커멘트 >
한진해운과 현대상선 등 '국적해운사 빅2'의 합병설이 정부 및 금융권 발로 급부상하고 있습니다. 아직까지 해당 업체와 정부측 모두 "모르는 일"이라는 입장인데요. 왜 이런 이야기가 나오는 지, 실제 합병이 구체화될 수 있을 것인 지를 취재기자와 얘기나눠보겠습니다. 김이슬 기자 나와있습니다.
< 리포트 >
▶▶▶ 질문
해운업계가 불황에 허덕이고 있고 경기가 나아지지 않다보니 합병설이 나오는 건 아닐까 싶은데요. 양사간 합병설이 왜 떠도는지부터 짚어봐야겠네요.
▶▶▶ 답변
최근 산업은행이 현대그룹에 대해 새로운 자구계획을 마련하라고 압박을 가하고 있는데요. 그 과정에서 합병설 또는 매각설이 불거진 것으로 보입니다.
주채권은행인 산업은행은 현대상선에 대해 2천억원의 차입금 만기를 연장해주는 대신 이달까지 새 자구안 마련을 요구하고 있는 중입니다.
그러자 일각에선 현대그룹이 현대증권 매각이 불발된 상황에서 현대상선을 팔 수 밖에 없을 것이라는 얘기가 나오고 있습니다.
당장 차입금을 막아야 하는 현대그룹으로선 가진 카드가 현대증권과 상선 뿐인데, 증권 재매각의 경우 현재 시장에 대우증권이 매물로 나온 상황이어서 제값을 받지 못할 수 있단 부담이 있기 때문입니다.
이런 추측은 언론을 통해서도 보도가 된 바 있는데요. 지난달에 이어 최근까지 일부 매체 보도를 통해 "정부 '한진해운-현대상선 합병' 타진"을 비롯해 "증권 대신 상선 매각을 추진한다"는 이야기가 솔솔 나오고 있습니다.
▶▶▶ 질문
자꾸 구조조정설이 제기되면서 해당 해운사들의 피해가 클 것 같은데요.
▶▶▶ 답변
정부가 한진해운과 현대상선의 강제합병을 추진한다는 소식이 들린
이후 두 회사의 주가는 오전부터 동반 하락세를 보였습니다.
한진해운 주가는 전일 대비 5% 가까이 떨어진 4700원에, 현대상선은 전일 대비 약 14% 급락한 5130원에 장을 마감했습니다.
현대상선과 한진해운 측은 "확인되지 않은 사실로 인해 글로벌 영업에 타격을 입을 뿐 아니라 국제 동맹 연합인 얼라이언스로부터 문의 전화가 빗발치고 있다"며 억측을 자제해달라고 호소하고 있습니다.
▶▶▶ 질문
그렇지만 해운업계가 그동안 불황에 허덕여왔고 재무구조도 계속 악화해 온 만큼 합병을 포함한 강력한 구조조정이 필요한 것 아닌가요.
▶▶▶ 답변
그게 지금 합병설의 가장 큰 배경입니다. 하지만 현실을 보면 그리 쉽지 않습니다.
우리나라 경제를 떠받치고 있는 가장 큰 축 중 하나가 수출과 수입인데, 대부분 해운을 통해 이뤄지고 있습니다.
전략물자 수입이나 수출도 국적해운사들이 그 역할을 하고 있습니다.
또 국적선사가 우리나라에서 입출항하는 해운 운임을 결정하면 머스크 등 글로벌 선사들이 그보다 낮은 운임으로 따라 붙는 구조이기 때문에 국적선사의 역할이 아주 큽니다.
세계시장 점유율은 미주노선의 경우 한진해운이 7.5%, 현대해운이 5.3% 정도인데 노선이 겹쳐 이 둘을 합쳐도 한자릿수 점유율을 넘어서기 힘듭니다.
화주들이 리스크 분산차원에서 여러 해운사들에게 화물을 나눠맡기는 관례 등을 비춰볼 때 합병 선사가 기존 고객들의 물량이나마 그대로 유지할 수 있다는 보장도 없습니다.
업계에서도 쟁력을 키우는 데엔 합병이 전혀 도움이 안된다는 입장입니다.
합병이 아니라 지금이라도 경쟁력을 키우게 해줘야 한다는 것이 업계 의 요구입니다.
머스크나 MSC 등 초대형 글로벌 해운사들이 수년간 규모의 경쟁을 펼쳐오는 동안 우리나라 해운사들은 경쟁력을 키우지 못했습니다.
머스크 등 해외 해운사들이 우리나라 정부의 금융지원을 받아 우리나라 조선소에서 1만8천teu급의 컨테이너선을 건조할 때 우리나라 해운사들은 역차별을 받아왔다는 아쉬움이 업계엔 팽배합니다.
지난 2009년 이후 수출입은행에서 우리 조선업계에 지원해 준 자금의 80%가 머스크 등 해외 선주가 발주한 배들이었던 만큼 이제는 우리 해운사에 대한 정책적 자금지원을 해 달라는 것이 해운업계 의견입니다.
해운사들의 주채권은행인 산업은행은 입장이 다릅니다.
산업은행은 해운사들의 부실화를 막고 채권회수 가능성을 높이는 것이 가장 큰 과제일 수밖에 없습니다.
그런 차원에서 산업은행은 해운사의 자구계획을 요구하고 있는 중입니다.
현재로선 자금 지원보다는 구조조정에 더 큰 방점을 찍고 있는 것으로 보입니다.
금융위원회는 "주무부처의 의견을 듣고 있는 중"이라며 "정해진 바 없다"고 한 발 빼는 중이지만 구조조정을 책임지고 있는 당국이라는 점을 고려하면 산업은행의 입장과 크게 다르지 않을 것으로 관측되고 있습니다.
결국 한진해운과 현대상선이 어떤 자구계획을 제출할지, 금융당국이 해운업계에 대해 어떤 조치를 취할지가 앞으로 전개될 해운업계 구조조정의 가장 중요한 열쇠가 될 전망입니다.
