[이슈+]삐걱거리는 민자 경전철…대안은?

[머니투데이방송 MTN 변재우 기자]
[앵커멘트]
무인시스템 등으로 비교적 짧은 구간에서 운영되는 경전철 사업이 요즘 말썽입니다. 지방자치단체들이 무리하게 사업을 추진하면서 여기저기서 파행이 빚어지고 있습니다. 무엇이 문제고, 다른 대안은 없는지 자세히 짚어보겠습니다. 건설부동산부 변재우 기자 나와있습니다.

[기사내용]
앵커1)
수도권 첫 경전철인 의정부경전철이 마침내 파산을 신청했죠. 우선 관련 내용부터 정리해주시죠.

기자)
네, 의정부경전철 사업 운영자가 지난 11일 법원에 파산을 신청했습니다.

적자가 매년 쌓여 2,200억원까지 불어났는데, 결국 이를 견디지 못했습니다. 개통한 지 4년만입니다.

뻥튀기된 수요예측이 화근이었습니다.

당초 하루 이용자가 7만9천명, 인구 유입이 늘어 11만8천명까지 늘어날 것이란 조사와 달리 실제 이용객은 3만6천명 수준이었습니다. 예측의 30% 수준에 그쳤습니다.

앵커2)
지방자치단체들이 선심성 정책으로 사업을 추진한 것 같은데, 다른 곳 상황도 다르지 않겠죠?

기자)
네, 오는 7월 개통을 앞둔 우이신설 경전철은 예상수요가 4분의1 수준으로 떨어지면서 민간사업자가 지난해 공사를 중단했습니다.

다행히 사업은 재개됐지만 얽힌 소송도 그렇고 잡음이 많습니다.

서울만 떼어놓고 보더라도, 사업이 추진중인 10곳 중 우이신설경전철을 제외한 9곳이 차질을 빗고 있습니다.

위례신사선은 노선 변경으로 주간사가 바뀌었고, 면목선은 민간투자 대상이 아예 취소됐으며, 목동선이나 난곡선은 민간사업제안 자체가 없는 실정입니다.

용인경전철은 1조원에 달하는 주민소송전까지 치뤘습니다.

세금으로 손해분을 충당하게 된다며 손해배상소송이 제기된 건데, 지난 16일 주민패소로 일단락났지만 상황은 진행형입니다.

16만 1천명으로 예상된 하루 이용객이 개통 당시 8,713명, 2015년 2만3,406명 수준에 불과했습니다.

부산김해경전철도 마찬가지 상황으로 지자체 재정이 휘청거렸습니다.


앵커3)
정말 엉터리 예측수요가 일을 키우고 있다고 말할 수 밖에 없겠는데요, 경전철 사업에서 왜 이렇게 수요예측이 안맞는 건가요.


기자)
우선 사업을 추진하려는 주무관청의 의지가 수요 예측 평가기관에 반영되던 구조적인 한계가 있었습니다.

정부기관의 입맛에 맞춰 수요조사가 이뤄졌을 가능성이 높습니다.

지금은 독립된 평가기관이 맡게 바뀌었지만 당시에는 주무관청의 산하기관들이 맡는 경우가 많았습니다.

그 다음으로는 실제 이용객 숫자와 예측이 얼마나 차이가 나는가 하는 문제인데요.

파산신청 이후 의정부경전철 이용이 어떤지 다녀와봤습니다.

점심 무렵에 찾아갔는데도, 생각보다는 많은 이용객들이 보였습니다.

출퇴근시간때면 이용객이 빽빽하다는 이야기까지도 전해들었는데요,

결국 사업이 진행될 수 있도록 손익분기점을 설정해 놓고 그에 맞춰 수요예측까지 이뤄진 것이 아닌가 하는 의문까지 듭니다.

전문가들은 수요예측 결과가 실제 운용에 재무구조에 영향을 미칠수 있는 BTO 방식에 기본적으로 문제가 있다고 지적했는데요.

BTO 방식이란 민간이 시설을 짓고나서 일정기간 시설을 직접 운영하고 수익을 거두는 방식을 뜻합니다.

기존 경전철 사업의 추진 방식인데요, 전문가 이야기 듣겠습니다.

[인터뷰] 박수진/ 건설산업연구원 연구위원
"민간투자시설물은 일단 지어놓으면 폐쇄하기가 어려운 성격을 지닙니다. 공익적인 성격의 시설물이기 때문에 망하는 회사가 나오면 안되는 거죠. 문제는 BTO방식은 수요에 따라 운용사의 재무구조가 나쁘거나 파산될 수 있습니다. 계약구조 자체가 수요예측이 불확실성 있는 사업의 전제가 되면 항상 문제가 될 수 밖에 없습니다."

일단 사업만 따내고 보자는 분위기 때문에 설계 자체부터 엉망이라는 지적도 있는데요.

정부나 지자체가 알아서 지원해주겠다고 막연히 기대한 것이지요.

전문가 이야기 들어보겠습니다.

[전화인터뷰]김민형/ 건설산업연구원 연구위원
"경전철 등은 전철 입구를 어떻게 하느냐, 정류장을 어떻게 하는 것이 중요한데, 땅도 확보되지 않은 상태에서 정류장 설계가 나왔거나 협의가 안되니까 설계 자체를 변경한 것들도 굉장히 많습니다."

앵커4)
기존 최소수익보장 제도가 이제 사라져 문제라는 이야기도 있던데, 아예 민간에 사업 부담을 모두 떠맡겼다는 얘기인가요?


기자)
네, 최소수익보장 제도, 즉 MRG구조로 협약을 체결해왔었는데요, 해당제도는 지난 2009년 폐지됐습니다.

말그대로 최소한의 수익이 보장되던 것이 없어져 철도사업자로서는 위험부담이 더 늘어나게 됐습니다.

MRG구조가 사라지면서 앞으로 사업에 나설 민간에 요인이 더 줄게됐습니다.

하지만 의정부경전철의 경우 엄밀히 말해 이마저도 해당되지 않아 MRG제도가 없어진 것이 궁극적인 문제는 아닙니다.

최소운영수입보장(MRG) 제도에 따라 의정부경전철은 실제 운임수입이 예상운임수입의 50% 상일 경우에만 의정부시가 재정을 지원하게 돼 있습니다.

그런데 예측수요의 50%도 채우지 못해 재정지원조차 못받고 적자였던 겁니다.


앵커5)
경전철 사업들이 문제가 많다하더라도 한번 사업 추진된다는 이야기가 나온 만큼 사업을 다시 접기도 쉽지 않을텐데요. 민간투자사업으로 이어나갈 만한 대안은 무엇이 있습니까?


기자)
실제 사업이 실패하는 사례들이 나타나고 있는만큼 아직 착공하지 않은 사업장에 대해선 전면 재검토가 필요할 것으로 보입니다.

또 협약 체결 당시부터 책임소재를 명확히 할 필요가 있습니다. 전문가 이야기 듣겠습니다.

[전화인터뷰] 김민형/ 건설산업연구원 연구위원
"협약의 내용부터가 제대로 책임이 누구한테 있느냐가 정해져야 하고, 사업자는 과거에서 벗어나 사업성을 똑바로 평가하고 계약을 해야합니다."

이해 관계때문에 한 번 공표된 사업은 쉽사리 접긴 힘듭니다. 결국 정부가 안정적인 재정 조달방안을 마련해줘야 한다는 주장이 나옵니다.

[인터뷰] 박수진/ 건설산업연구원
"영국의 PFI 같은 경우 일정금액을 투자한 것에 대한 기회비용을 정부가 분할납부 방식으로 할부금 형식으로 주고 최소한의 정해진
운영비를 매년 민간투자자에게 줍니다. 대신 거기서 나오는 수입은 정부가 가져가게 되죠. 이런 방식로 안정되게 재무구조를 짜주는 것이 앞으로 경전철 사업을 진행할 수 있는 방식이 될 것 같습니다."

정부는 BTO방식 대신 지난 2015년 새로운 위험부담방식을 도입했습니다.

정부가 민간에 기회비용과 최소 운용비용 정도는 보전해주고 이윤이 나는 부분을 정부가 환수해가는 방식입니다.

투자자 입장에서는 안정된 적은 수익을 보장받고, 정부는 사업에 대한 전체 주도권을 가질 수 있게 민사사업이 진행되야 합니다.

하지만 지난해 여전히 시장에 진입하려는 민간사업자는 없는데요.

빠른 시일내에 정부가 성공모델을 만들어 시장에 자리잡겠끔 보여주는 것이 필요합니다.

벤치마킹이 될 수 있는 안정적인 선행 사업이 있어야 그다음 사업들이 진행될 수 있습니다.


앵커6)
지자체의 선심성 정책으로 쏟아진 경전철 사업이 더이상 무리하게 진행되는 일은 없어야겠습니다.

지금까지 변재우 기자와 이야기 나눠봤습니다.