[MTN 발칙한경제] 현대자동차 실적 부진, 수소자동차 때문?

규모의 경제 실현되면 현대차‧협력업체 상보상성(相補相成) 기회 열려

이주호 앵커>
최근 수소차에 대한 기대감이 상당히 높긴 하나, 유의미한 실적이 발생하고 있는 것은 아니니 기업위기로 이어질 수 있다는 우려가 커지는데요. 이걸 어떻게 봐야하는 지에 대한 궁금증이 있었어요.


권순우 기자>
일단 수소차는 팔면 팔수록 적자임은 사실이에요. 아마 협력업체들도 적자를 기록할 거에요.

하지만 그렇게 하지 않으면 ‘안 살 것’이 뻔하니, 적자로 편성할 수밖에 없는 거죠.

현재 수소 전기차가 7천만 원 내외정도 되잖아요. 여기에 정부 보조금까지 받으면 약 3,500만 원 정도에 살 수 있는데 이 점도 조금 묘하다고 생각해요. 이 가격이 현대차의 중형 SUV인 산타페 정도 되거든요. 그래서 이 가격에 맞춘 것이 아닐까 싶어요.

정리하자면, 원가에 마진을 붙여서 가격을 정한 게 아니고, “이정도 가격이면 사겠지”라고 예측한 가격에 보조금을 얹어서 가격책정에 들어간 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다.

어쨌든 (원가는) 비싸지만 비싸게 팔 수 없고 소비자들의 구매력에 가격을 맞췄기 때문에 계속해서 적자는 불가피 한거죠. 협력업체들에게는 더 고통스러운 시간이 지속될 가능성이 있어요.

이주호 앵커>
협력업체들은 그냥 돈 받아서 돈 벌면 되는 거 아닌가요?

예를 들어서 아무리 수소차를 비싸게 만든다 한들 현대차가 100만 원짜리 협력업체의 부품을 두고 “우리 지금 적자니까 당신들도 80만원에 파세요” 이렇게 강요할 수는 없는 거잖아요.


권순우 기자>
그렇게는 안하겠지만,

현대차: “지금 부품 하나 만드는 데 80만원이면 적자인데, 우리가 100개 사면 얼마에 해줄래요?”
협력업체: “그러면 한 98만 원 정도...”
현대차: “그럼 1000개 하면요? 10만 개 하면요?”…“그럼 우리가 10만개 해줄 테니까 80만원에 합시다. 그런데 10만개는 언제 될지 잘 모르겠습니다.”

이런 식의 거래가 가능할 수가 있어요. 또 지금은 생산 케파(production capacity)를 그렇게 많이 확대하진 않았을 거에요.

훗날 규모의 경제가 어느 정도 실현되고 나면, 나중에 후발 주자들이 시장에 진입한다 하더라도 (기존 협력업체가) 원가경쟁력에서 우위에 있게 돼요. 하나의 진입장벽을 형성하게 되는 거죠.

그러니까 중기적인 적자를 어느 정도 감수할 수밖에 없다는 거죠.

대표적인 사례는 97년도 출시된 도요타 ‘프리우스’에요. 이게 처음으로 상용화된 하이브리드 자동차인데 10년 넘게 적자를 기록했어요.


이주호 앵커>
10년 만에 손익분기점을 달성했다고요?


권순우 기자>
원래 엔진도 있고 모터도 있는 것이 하이브리드잖아요. 그렇기 때문에 엔진만 있는 자동차 하고 원가를 비교한다면, 당연히 더 비쌀 수밖에 없겠죠. 그런데 이걸 두고 소비자에게 “여기 모터가 있으니까 더 비싸요”라고 한다면 안사겠죠. 그러니까 적자를 감수하고 가격을 맞춘 뒤, 규모를 계속 늘려가는 방향으로 출시한거죠.

‘프리우스’가 출시된 지 12년가량 지난 2009년 쯤 도요타 아키오 사장이 “우리 이제 순이익을 낼 수 있습니다”라고 얘기했어요. 그 결과 2017년 기준으로 도요타 ‘프리우스’가 친환경차 시장 1등을 했어요. 152만대를 팔았습니다.

2위가 현대기아차인데, 25만대를 팔았습니다. 압도적인 차이죠. 가격 경쟁력이 게임이 안돼요. 152만대를 만드는 차와 25만대를 만드는 차는 원가경쟁력의 차원이 다르거든요.





수소차 양산체제 구축하면 ‘무어의 법칙’ 실현 가능!

이주호 앵커>
미래의 성장성 좋다는 것은 인정한다 치더라도, 단기유동성 부족이 판명 나버리면 어떡하죠?

권순우 기자>
손해를 감수 할 수 있을 정도, 버틸 수 있을 정도의 물량을 얼마나 빨리 달성하느냐가 현대차의 원가경쟁력을 높이는 데 굉장히 영향을 미칠 것이라고 생각해요. 이건 우리나라만의 게임이 아니고 전 세계를 상대로 하는 게임이잖아요. 예를 들어 10만 대가 그 정도에 버금가는 물량이라고 본다면, 우리나라에서 10만대를 먼저 달성하면 그 원가경쟁력을 토대로 해외에서 굉장히 강한 가격경쟁력을 가질 수 있어요.

일종의 러닝 커브라는 말을 쓰는데, 무어의 법칙 있잖아요. (마이크로칩의 밀도가 24개월마다 2배로 늘어난다는 법칙)

몇 년에 한 번씩 메모리 용량이 2배씩 늘어난다는 이야기인데, 메모리 용량이 2배가 들어가는 것도 맞고 가격이 절반이 되는 것도 맞아요.

수소차도 양산체제를 구축한다면 원가 절감 가격경쟁력이 훨씬 높아지게 되는 거죠. 이 사이클을 한 번 타게 되면 후발주자가 따라오기가 정말 어려워져요. 그런데 그게 지금은 고통스러운 시간이 될 수 있다는 거죠.





수소차 산업, 중장기적 ‘희망’ 잃지 말아야…

권순우 기자>
<빈 카운터스>라고 GM의 부회장 ‘밥 루츠’가 쓴 책에 자기들도 “그런 친환경차를 만들어서 이미지 개선도 하고 좀 하고 싶다”고 말해요. GM은 세련되고 깨끗한 차를 못 만드느냐고 미국에서 매일 비판받았거든요.

그래서 하는 얘기가 ‘적자’라는 거에요. “내가 저런 차 만들어서 한 3년만 적자나면 나 살려두겠냐”하는 거죠.

도요타 같은 회사는 도요타 아키오 사장이 “우리 친환경차를 좀 만들어볼까요” 하면 쭉 가는 거잖아요. 밥 루츠는 그런 투자를 할 때는 장기적인 시각에서 접근해야 되고 이게 러닝 커브 학습 곡선을 그릴 것이라는 것에 희망을 갖고 지속적으로 가야한다는 거에요.

현대차도 지금 100만원이라 해서 100만원 다 내고 사라하면 아무도 안사잖아요. 그러면 50만원으로 가자고 협력업체들을 설득해야하는 거죠. 설득은 했지만 협력업체가 살아남기 힘들 것 같다 하면 현대차가 돈을 지원해야 해요. 그러니까 모두가 힘든 생존의 과정이 되는 거죠.

다시 말해, 중장기적으로 가능성이 있을 거라는 희망을 갖고 하는 거지만 그 과정은 굉장히 고통스러울 것이라는 거죠.



정부의 신뢰도 제고→민간투자 활성화로 가는 지름길, ‘같이’ 가는 수소차 산업

로드맵이 나왔잖아요. 이 로드맵에서 만약 8만대를 만들기로 했다고 가정한다면 정부 역시 8만대 규모의 보조금을 준비해야 해요. 그리고 정부가 신뢰를 줘야 돼요. 그래야 민간에서 투자를 할 수가 있게 되겠죠.

그런데 정부가 의지를 명확하게 보이지 않고, 그저 보여주기 식으로 하는 느낌이라면 민간투자가 활성화될 수 없거든요. 그렇게 되면 로드맵은 지켜질 수 없는 거죠. 굉장히 위험한 투자기 때문에 정부의 신뢰도 뒷받침되어야 하는거에요.

그래야 민간이 정부계획에 따라 같이 투자를 하게 되고, 민간 투자가 활성화 돼야 산업이 발전하고, 원가가 낮아지고, 이렇게 갖춘 가격경쟁력을 토대로 해외 경쟁자들과 승부해볼 수 있는 거죠. 한마디로 ‘같이’ 가야 된다는 거죠.