[앞과뒤]'배타적 경쟁자'로 인식된 타다의 고립...'붉은 깃발법'의 재림?

여객자동차운수사업법 개정안이 4일 국회 법제사법위원회의 심사 끝에 본회의 의결안건으로 상정됐습니다. 해당 법안은 11~15인승 렌트카 승합차량의 운전자 알선을 공항, 항만 인근에서만 가능하게 해, '타다 금지법'으로 불립니다.

5일 국회 본회의에서 가결되면 렌트카 기반 모빌리티 플랫폼 업체의 영업은 1년 6개월의 유예를 거쳐, 내년 9월부터 금지됩니다. 타다는 법안이 국회 법사위를 통과했다는 소식을 접하고 "유예기간 동안 타다 베이직 서비스를 이어가지 않고, 조기 종료하겠다"고 입장을 냈습니다. 법안 통과를 기정사실화한 것입니다.

법안이 통과되면 기존 운수사업자와 협의해 이들의 면허를 유상인수해 운영하는 모빌리티 플랫폼 사업자들만 생존할 수 있게 될 전망입니다. 카카오모빌리티가 사실상 시장 주도권을 쥘 것이 유력합니다.

지난달 1심에서 무죄판결을 받고 법원을 나서던 이재웅 대표

이날 국회 법사위의 법안 논의 과정에서 민생당 채이배 의원, 더불어민주당 이철희 의원 등이 법안처리에 반대했으나 여상규 위원장이 이를 수용하지 않고 본회의 상정을 강행했습니다.

여객운수법 개정안은 더불어민주당 박홍근 의원이 대표로 발의했는데, 원안에 '렌트카를 활용한 운수서비스도 합법'이라는 조항을 추가한 '대안'이 이날 법사위 심사에 올랐습니다. 정부와 더불어민주당이 이 법안 통과에 주력했고, 미래통합당 소속 여상규 위원장이 직접 해당법안 대안입법을 주도하면서 타다의 명운을 갈랐습니다.

렌트카를 활용한 운수서비스를 합법으로 규정했으나, 관광 목적으로 11~15인승 차량을 빌릴 경우 대여 및 반납 장소가 공항이나 항만 인근일 때만 사업자가 운전자를 알선할 수 있도록 하는 내용은 그대로 담겨있습니다. '대안'이라곤 하나 '타다 금지법'이라는 속성에는 변함이 없습니다.

당초 이 법에는 렌트카 기반 서비스를 배척하는 내용은 담기지 않았습니다. 모빌리티 플랫폼 사업을 합법으로 규정하고, 플랫폼 사업자가 운수업체나 개인택시 운전사들이 보유한 면허를 유상으로 인수하거나 기여금을 내는 방식으로 재래사업자와 '상생'하도록 유도하는 것이 핵심내용이었습니다.

국토부와 더불어민주당, 운수업계와 카카오모빌리티 등 플랫폼 사업자들이 이같은 안에 잠정 합의했는데, 타다가 이같은 안에 동의하지 않으면서 '괘씸죄'가 적용됐다는 시각입니다.

'카풀 대란'으로 운수업계와 극한대립을 했던 카카오모빌리티는 이같은 상생안에 일찌감치 합의한 바 있는데, 타다는 "택시면허 자체가 애초 생길때는 유상으로 취득한 것이 아니고, 면허 수량 자체가 한정됨에 따라 이후 일종의 권리금 형태로 매매되는 것인만큼 이를 인수하는 방식으로 사업을 할 수 없다"며 이견을 보였습니다.

타다 측은 "차라리 수익을 내면 이를 일정부분 기여금으로 내는 안은 받아들일 수 있으나 이 또한 각종 근거와 규정을 명확히 협의, 본 법과 시행령을 통해 충분히 규정한 후 입법해야 한다"고 주장해왔습니다. 신산업을 다루는 법은 명확해야 그 기준에 따라 벤처기업이 불확실성을 줄이고 사업에 임할수 있다는 것이지요.

정부와 국회가 마련한 여객운수법 개정안은 타다가 주장하는 것 처럼 디테일한 내용을 담지 않고 모빌리티 플랫폼 제도권 진입을 가능하게 하는, 선언적 형태의 기본법입니다.

개정안 조기 처리를 주장해온 측은 "타다가 시간을 끌면서 증차를 단행하고 대중적 서비스로 입지를 굳힌 후 추후 면허 인수나 기여금 등을 내지 않고 독자행보를 하겠다는 것"이라며 비판해왔습니다.

운수사업자들과 개인택시 운전사들의 '기득권'을 어디까지 인정해야 할지, 한다면 어떠한 방식일지를 두고 카카오모빌리티 등 다른 플랫폼 사업자들과 타다, 차차 등 랜트카 사업자들간의 간극이 벌어진 것이지요.

카카오모빌리티는 "전통 운수업자들의 기득권을 어느 정도 인정해야 한다"는 입장이었는데, 타다는 "거액을 들여 면허를 인수하는 방식은 결국 소비자 요금 부담 상승요인이 된다. 그같은 방식을 따르면서 소비자에게 부담을 주지 않는 형태의 사업은 거대자본을 가진 이들이나 가능하지, 우리같은 벤처가 할 수 있는 일은 아니다"고 맞서왔습니다.

타다는 기존 운수사업자들과 개인택시 운전자들의 기득권과 생태계를 잠식하는 '배타적 경쟁자'로 비춰졌고, 재래사업자들의 '민생'에 신경쓸 수 밖에 없는 정부와 국회로부터 배척당한 것이지요.

타다 서비스의 속성과 이를 규제하는 법안 모두 논란의 대상입니다. 1심 법원에서 '콜택시가 아닌 렌트카 서비스'라는 판단이 내려졌으나 서비스 내용상 콜택시에 가깝다는 일반의 인식도 상당합니다. 현행법상 콜택시를 활용한 운수업은 불법입니다.

검찰이 항소했으나 1심 법원이 합법으로 판단한 서비스 모델을, 현행법 개정을 통해 막은 국회의 처사가 온당한지도 논란의 대상입니다. 소비자 입장에선 렌트카든 콜택시든, 타다가 이동 편익을 돕는 혁신 서비스로 비춰지는 측면도 있습니다.

일각에선 "국회 본회의에서 타다금지법이 부결될 가능성보다, 헌법소원을 통해 그 적합성을 다투는게 타다 입장에서 더 승산이 높을 것"이라고 전망합니다.

'또 하나의 유니콘'을 표방한 이재웅 대표의 꿈은 좌절 일보직전에 내몰렸습니다. 그간 재래운수업계, 정부, 국회와 대립하면서 시종 '꿋꿋한' 태도를 유지, 갈등을 초래했다는 평도 적지 않습니다. 배타적으로 비춰진 모습이 타다의 어려움을 자초했다는 시각도 있습니다. 그러나 이재웅 대표가 그간 펴온 논리 자체를 배척하는 것 또한 쉽지 않습니다.

타다금지법을 1865년 영국에서 제정돼 약 30년간 시행된 '붉은깃발법'과 비교하는 이들도 있습니다. 영국 정부가 마차 사업의 이익을 보호하기 위해 자동차 최고속도를 시속 3km(도심)로 제한하고 마차가 붉은 깃발을 꽂고 달리면 자동차는 그 뒤를 따라가도록 한 법입니다. 가장 시대착오적 입법 중 하나로 꼽힙니다.

여객운수법 개정안이 '제2의 붉은깃발법'인지, 아니면 법의 허점을 파고들어 꼼수를 부린 사업자를 배척하고, '상생'에 협의한 사업자들을 품는 법인지 여부는 5일 국회 본회의 의결과 이후 모빌리티 생태계의 발전 양상에 따라 가려지게 됐습니다.

서정근 머니투데이방송 MTN 기자