'길 잃은 유니콘' 타다, '폐업 혹은 백기투항' 기로에 서다

여객운수사업법 개정안이 6일 늦은 밤 국회 본회의 의결을 통과했다. 법안 통과로 운수업과 ICT를 접목한 모빌리티 플랫폼 사업을 제도권으로 품었으나, 대중적 이용이 이미 확산된 타다의 주력 서비스를 봉쇄하는 결과를 낳았다.

재석의원 185인 중168인이 찬성해 가결된 것을 감안하면 타다가 요구한 것 처럼 대통령이 거부권을 행사하거나 21대 국회에서 여객운수법을 재개정하는 것을 기대하기 어렵다. 헌법소원 외에는 판세를 뒤엎을 수단 자체가 없다.

타다는 법안 통과 직후 이동약자 대상 서비스 '타다 어시스트' 서비스를 즉각 종료하고, '타다 베이직' 서비스는 한 달 내 잠정중단키로 했다. 자금이 고갈된 차차도 "더 서비스를 이어가기 어렵다"고 밝혔다.

국토교통부가 요구한 것 처럼 '백기투항'하고 제한된 면허 수량 한도 내에서 렌터카를 운행하고 기여금을 낼수 있으나 이는 이들이 충분한 수익을 내는 것이 불가능한 구조다. 법개정이 된 순간 이미 '유니콘의 꿈'을 잃은 만큼 폐업을 선택할 가능성도 적지 않다.

향후 모빌리티 플랫폼 시장 주도권은 카풀을 중단한 후 일찌감치 전통 운수업계와 '대타협'에 나섰던 카카오가 장악하게 됐다는 평가다.

국회 본회의가 재개된 것은 6일 오후 9시를 넘어서였다. 2시간 30여분 가량 일사천리로 120여개 안건을 가결시켰는데, 자정을 앞두고 여객운수법 개정안이 상정되자 찬반토론이 이어지며 분위기를 달궜다.

민생당 채이배 의원은 반대토론에 나서 "4년간 대중교통으로 출퇴근을 하며 택시가 잘 안잡히면 타다를 타고, 해외 나가면 우버를 이용하면서 왜 사람들이 타다와 우버를 선호하는지 알게 됐다"며 "수도권 170만 이용자들이 택시보다 비싼 타다를 선호하는 것은 편안하고 안전하기 때문"이라고 발언했다.

또 "택시산업의 어려움은 택시요금 규제를 풀고 특정지역과 시간에 합승을 허용하는 등 택시규제를 풀어서 해결해야 한다"며 "여객운수법 개정안은 범죄가 아닌 합법적 서비스를 입법으로 금지시키는 것으로 소급입법금지에 위반한다"고 강조했다.

법안 발의 당사자인 더불어민주당 박훈근 의원은 "정부가 플랫폼운송사업 개편안을 만들며 타다와 문구를 하나하나 조정, 타다도 플랫폼 제도화에 동의한 것으로 안다"며 법안 통과를 호소했다.

민생당 김경진 의원은 "택시운전 면허는 일반운전면허보다 엄격한 자격요건을 갖춰야 하고 사고 났을때를 대비한 종합보험 등 안전담보 장치가 있어야 하는데, 렌터카에 일반 자가용 대리운전 기사 붙여서 승객 태우고 돈받는 타다엔 그런 장치가 없다"며 "타다는 이런 체계를 근본적으로 무력화한 사기꾼 집단"이라고 질타했다.

또 "공유경제, 혁신을 2년 내내 논하며 정부와 국회를 우롱한 타다를 합법화하면 관광버스도 노선버스를 하게 허용해줘야 할 것"이라고 강조했다.

법 통과 직후 서비스 순차 중단 방침을 공지한 타다

표결끝에 예상을 뛰어넘는 압도적인 차이로 가결되자, 타다는 즉시 소비자들을 대상으로 "타다 어시스트의 서비스를 즉시 중단하고 타다 베이직은 한 달 이내 서비스를 잠정 중단한다"고 밝혔다.

타다 어시스트는 이동약자를 위한 서비스로, 유지 비용이 상대적으로 많이 소요되는 서비스다. 타다 베이직은 타다의 핵심 서비스로, 법 통과에 따라 내년 9월부터 불법이 되는 모델이다.

결국 국토부가 입안한대로 택시면허를 인수해 기여금을 내고 서비스를 하는 회사만 생존할 수 있게 됐다.

타다나 차차 등 렌트카 기반 모빌리티 업체들은 "처음엔 면허 자체가 유상으로 취득한 것이 아니었으나 면허총량제가 유지되면서 권리금 형태로 거래되는 것으로, 신생 스타트업들이 유상으로 인수해야할 명분도, 이유도, 자금 여력도 없다"고 맞서왔다.

타다는 "수익에 따라 일정부분 기여금을 낼 순 있다"고 주장해왔고 차차는 "우리와 손잡는 운수업체에게 지분을 나눠주겠다"고 제안해왔다. 양사 모두 기본적으로 택시업계의 '기득권'을 인정치 않겠다는 기류였다.

뒤늦게 국토부와 운수업계, 카카오가 짜놓은 '대타협'에 참여한다 해도 의미가 없다는 분석이다.

차차 김성준 대표는 "타다와 차차 모두 기존 서비스를 유지하면서 제대로 된 수익을 내지 못하고 있는데, 기여금까지 내면 적자 폭이 더 깊어질 것"이라며 "최소한 2천대 이상의 면허와 차량을 확보해야 독자적인 플랫폼으로 생존이 가능한데, 면허총량제를 유지하면서 감차수요에 준해 면허를 신규 플랫폼 사업자에게 분배하는 구조에서 면허쿼터를 제대로 확보하는 것도 불가능하다"고 주장했다.

김성준 대표는 "결국 카카오택시와 카카오T를 운영하며 25만 택시 대부분을 우군으로 확보했고 자금력도 풍부한 카카오를 당해낼 사업자가 없게 된다"며 "통과된 법은 운수업계의 기득권과 카카오의 헤게모니를 이어주는 또 다른 카르텔을 완성시켜 준 셈"이라고 강조했다.

법안 통과 불발에 대비해 '플랜B'로 렌트카 기반 서비스도 준비해온 카카오모빌리티는 홀가분하게 모빌리티 플랫폼 시장 선점에 나설 수 있게 됐다는 평가다.

카풀 서비스가 중단되며 발이 묶인 동안 렌트카와 운전자 알선 모델을 들고 나온 타다에게 주도권을 내줬는데, 다시 판세를 뒤집게 된 것이다.

서정근 머니투데이방송 MTN 기자