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[뉴스후] 뒤늦게 보호장치 건 '선불충전금'…과거 운영실태는?


머니투데이방송 이충우 기자2think@mtn.co.kr2020/07/31 11:46

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[앵커멘트]
네이버나 카카오 등 핀테크업체나 교통카드 회사가 고객이 충전해 놓은 돈, 즉 선불충전금을 본래 용도와 무관하게 유용할 수 있다는 지적이 잇따르자 정부가 규제안을 마련했습니다. 고객 자금과 사업 자금을 명확히 구분하지 않고 선불충전금을 부동산에 투자하는 등 회사 덩치를 키우는데 사용하지 못하도록 하겠다는 것인데요. 그동안 관리 사각지대에 놓였던 선불충전금의 운영 실태와 함께 규제안을 함께 짚어보겠습니

[기사내용]
앵커1> 이 기자. 우선 선불충전금 보호 규제를 도입하게 된 배경부터 살펴보죠.

온라인 쇼핑할 때마다 편리하게 결제할 수 있도록 결제수단인 페이서비스에 미리 돈을 넣어두죠.

이런 선불충전금 규모가 지난해 1조 7,000억원까지 쌓였습니다. 전자금융업자가 보유한 선불충전금이 2016년 1조원에서 70% 급증한 것인데요.

네이버, 카카오페이 같은 핀테크 회사가 급성장한 영향입니다.

그런데 핀테크를 비롯한 전자금융업자가 선불충전금으로 막대한 이자이익을 얻고 있는데 비해 만일의 사태에 대비한 충전금 보호 의무는 미진하다는 지적이 끊이질 않았죠.

1조 7000억원에 1% 금리를 적용해도 이자가 170억원인데요.

이렇게 선불충전금을 은행 예금에만 넣어놓으면 그나마 다행인데 부동산, 심지어 주식에 투자해도 막을 수 있는 수단이 마땅치 않다는 논란까지 제기됐는데요.

이에 고객 자금과 사업 자금을 명확히 구분해 운용하도록 하는 취지에서 이번에 규제안을 도입하게 된 겁니다.


앵커2> 경우에 따라 고객 자금 전액을 안전자산에 예치하라는 내용도 규제안에 포함됐는데요. 어떻습니까.

전자금융업 개정을 통해 규제를 강화하는데요. 법 개정 전엔 개정안에 준하는 가이드라인을 마련해 3분기 중 적용하기로 했습니다.

페이서비스는 전자금융업 중 자금이체업에 해당되는데요. 고객이 간편송금을 할 때마다 즉시 대응할 수 있도록 고객 자금을 전부 보호하도록 했습니다.

고객 자금 100%를 은행 등 외부기관에 안전하게 예치를 해야하는데요.

현행 경영지도 기준과 비교해보면 규제 강도가 크게 높아졌습니다. 그만큼 기존 규제가 약했다는 점을 반증하는 셈인데요.

현행 경영지도 기준을 보면 유동성 관리 차원에서 고객자금의 10%를 은행 예금 등 안전자산에 넣어두도록 했고요. 또 충전금 규모의 20%를 자기자본으로 쌓도록 하는 정도로 경영지도를 하고 있습니다.

이런 수준인데도 경영지도를 어긴 사례가 있어도 경영유의를 주거나 문제를 개선하도록 경고하는데 그치는 실정입니다.

통상 제도권 금융사에는 법 위반 정도에 따라 경징계, 중징계를 내리다보니 긴장하며 법 준수 여부를 따질 수 밖에 없는데요.

앞으로 전자금융업자도 법 개정을 통해 고객자금 보호에 대한 규제를 도입하는만큼 위반에 따른 제재 수위도 크게 높아질 것으로 보입니다.


앵커3> 핀테크와 함께 교통카드도 선불충전금이 많이 쓰이는데 교통카드 선불충전금 규제는 어떻습니까.

전자금융업자별로 규제를 차등 적용하는데, 방금 자금이체업은 페이서비스를 말하고요. 선불충전금 이용이 많은 교통카드 회사를 보면, 대금결제업으로 분류가 됩니다.

이 대금결제업은 고객 자금의 50%를 외부기관에 안전하게 예치하도록 차등규제를 적용하는데요.

교통카드 회사의 경우 페이서비스와 달리 일시에 즉시 인출될 가능성이 적고, 고객 자금을 결제 '대기' 자금으로 보관하고 있다는 이유를 들었습니다.

또 미국과 일본 등 외국 사례를 봤을 때 이같은 대금결제업은 고객 자금의 50%를 보호하고 있는 것도 참고했다고 설명했습니다.


앵커4> 그런데도 금융당국이 이번에 규제를 도입하는데 일부 회사에서 경영상 어려움을 호소했다고 하는데요.

금융당국이 선불충전금 고객 보호를 위한 규제를 마련하면서 올초부터 업계와 두차례 간담회를 가졌는데요.

교통카드 회사를 중심으로 규제 강도에 대한 일부 불만이 제기됐다고 합니다.

고객자금을 외부기관에 예치하려면 추가 유동성을 확보해야하는데 어려움이 적지 않다는 겁니다.

그간 고객 자금과 회사 사업 자금을 명확히 구분해놓고 쓰지 않다보니까 고객 자금이 부동산 같은 고정자산에 흘러갔고 이에 규제에 맞춰 당장 유동화해서 외부기관에 예치하기 어렵다는 것이죠.

공적 성격을 지니는 교통카드 사업 자체에서 수익을 내기 어렵다보니까 투자를 통해 수익을 보전하고 있다는 이유를 들었다고 하는데요.

교통카드 회사의 경우 핀테크사보다 업력이 길지 않습니까. 그동안 고객충전금을 어떻게 관리했는지 관행을 여실히 보여주는 대목 같습니다.


앵커5> 충전금의 절반 정도는 단기간 현금화할 수 있는 자산으로 보유해야한다는 것인데 현재 실태는 어떻습니까.

회사별 재무상황을 통해 짚어보겠습니다. 교통카드 통행료 정산사업, 고속도로 통행시 사용할 수 있는 하이패스 사업을 하는 에스엠하이플러스를 예로 들면요.

하이패스 카드에 고객이 이용금을 미리 충전하면 고객에 돌려줘야하는 부채, 그 중 전자카드 선수금으로 분류가 됩니다.

지난해말 기준 감사보고서를 보니까 2,253억원을 전자카드 선수금으로 분류했습니다.

그런데 유동성 관점에서 3개월 안에 현금화가 가능한 현금 및 현금성자산은 66억원, 더 범위를 넓혀서 만기 1년 이하 단기금융상품을 보면 704억원이거든요. 이 단기금융상품에 대부분은 정기예금이 차지하고 있습니다. 그래서 합쳐서 770억원인데 그래도 전자카드 선수금의 34% 수준입니다./
앵커6> 특별한 사정이 있습니까. 다른 회사는 어떻습니까?

다른 교통카드 회사도 한번 살펴봤는데요. 버스나 지하철 선불충전금을 운영하는 티머니의 경우를 보면요.
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충전금은 충전부채로 분류했는데 2,061억원입니다.

현금 및 현금성 자산은 785억원, 만기 1년 이하 단기금융상품은 1,139억원입니다.

감사보고서상 단기금융상품이 어떻게 구성되는지 파악하기 어려워 보수적으로 충전부채 대비 현금 및 현금성자산 비중을 보면 38%입니다. 충전금 50%를 외부기관에 예치하기 위해서는 단기금융 상품을 중도해지해 추가 유동성을 마련하는 조치 등이 필요할 것으로 보입니다.//

앵커7> 회사간 사업구조상 차이가 있습니까. 어떻습니까.

에스엠하이플러스의 경우를 보면, 원래는 한국도로공사 자회사였습니다. 그런데 정부의 공기업 선진화 방안에 따라 매물로 나왔고 2011년 SM그룹이 인수해 민영화됐습니다.

SM그룹 모태가 건설업입니다. 건설업을 시작으로 공격적인 인수합병을 통해 그룹 규모를 재계 35위까지 키웠는데요.

에스엠하이플러스도 그룹과 닮은 꼴 경영을 이어가며 더이상 고속도로 하이패스 회사로 보기 어려울 정도로 사업다각화가 진행됐죠.

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건설업을 중심으로 인수 합병을 해 사업 확장을 진행하다가 주식 투자업까지 신규 사업으로 추가했습니다. 앞서 사업을 확장 과정에서 이미 지분을 20% 이상 가진 비상장 회사들도 여럿 보유하고 있습니다.

당장 유동화하긴 힘든 자산들인데 금융당국이 제시한 고객자금 예치비율을 맞추기 위해서는 유동성을 추가적으로 확보해나가야하는 상황으로 보입니다.//

앵커8> 금융당국 입장에서는 또다른 선택지를 줬다고요.

선택지는 크게 두가지입니다. 이용자 보호 규제에 따라 전자금융업자는 고객자금을 외부 기관에 안전하게 유치하거나 고객 돈 지급을 보증하는 보험에 가입을 해야합니다.

지급보증보험에 가입하게 되면 그동안 부담하지 않았던 보험료를 보증기관에 내야겠죠. 고객자금을 외부기관에 예치해야 하는 비율은 50%를 맞추기 어렵다면 보증보험에 가입하는 방안을 선택할 것으로 보입니다.

티머니와 에스엠하이플러스에 어떤 방법을 택할지 문의를 했는데요. 전자금융법 개정안이 발표된지 얼마 안되다보니 업체들은 법 개정 상황을 지켜보면서 규제준수안을 마련하겠다는 입장을 밝혔습니다.

앵커9>네. 이 기자 잘들었습니다.


이충우 머니투데이방송 MTN 기자

이충우기자

2think@mtn.co.kr

항상 귀를 열고 듣겠습니다.

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