[뉴스후] "여행 가능하려면 멀었다"…항공 구조조정 위기론도

[앵커멘트]
코로나19 대유행이 지난 한 해 우리 산업 전반을 크게 뒤흔들었는데요, 여행과 항공 등 레저업계는 그야말로 직격탄을 맞았습니다. 어려워진 경영환경 탓에 무급휴직이 장기화되면서 직원들의 피로도 역시 쌓여가는 동시에 저비용 항공사(LCC) 업계 재편에 따른 구조조정 위기론도 나오고 있는 실정입니다. 자세한 내용 생활산업부 유찬 기자와 나눠보겠습니다.

[기사내용]
앵커1>
유 기자, 지난해 1년 동안 코로나19로 인한 패키지 여행업계의 어려움을 많이 전해주셨는데요, 구체적으로 얼마나 힘듭니까? 현재 상황 간략히 짚어주시죠.

기자>
네, 우선 패키지 여행 업계 1·2위인 하나투어와 모두투어의 지난 12월 송출객은 전년 대비 99.7% 이상 감소했습니다.

사실상 영업을 아예 못했다고 봐도 되는데요, 이같은 상황은 지난해 내내 지속됐습니다.

하나투어는 1,400억 원대, 모두투어는 250억 원대 연간 적자를 기록한 것으로 추정됩니다.

그나마 이런 대형 여행사들은 손실을 떠안으면서도 코로나가 진정될 때까지 기다릴 수는 있는데요, 국내 여행사의 대부분을 차지하는 중소규모 여행사들 사정은 다릅니다.

지난해 1년 동안 각 지자체에 폐업 신고를 한 여행사만 무려 951곳에 달하고요, 휴업 신고를 낸 여행사도 189개에 이를 정도로 심각한 현실입니다.

앵커2>
그렇다고 여행사들도 가만히 앉아 코로나가 해결되기만 기다릴 수는 없을 텐데요, 어떤 대응을 하고 있나요?

기자>
지난해 말 참좋은여행을 시작으로 각 여행사들이 해외여행 상품 판매를 다시 시작했습니다.

방역이 우리와 비슷한 수준으로 잘 되는 국가 위주로 골랐다고 하는데요,

여행자의 동선 파악이 쉽고 방역기준을 준수하는 호텔, 차량 등 이용할 수 있도록 소규모 기획여행 식으로 전개할 예정입니다.

예약금을 1만 원 이하로 책정해 소비자들의 심적 부담도 덜었습니다.

하지만 업계에서도 이같은 상품 판매가 당장 실적 개선으로 이어진다고 보는 시각은 거의 없습니다.

[패키지 여행사 관계자(음성변조): 백신이 나왔다는 그것 하나만으로 기대감으로 그냥 판매하고 상품을 준비하는 거잖아요. 빨리 회복되고 여행가시는 분들도 늘고 정상화되길 바라는 입장인 것은 당연한데요, 아직까지는 시간이 더 필요할 것 같아요. 슬픈 현실이지만..]

한국인에 대해 입국금지 등 강화된 국경 검역 기준을 적용하는 나라와 지역이 166개에 달하는 만큼, 외교적 빗장이 풀리지 않는 한 해외여행은 쉽게 재개되기 어려워 보입니다.

앵커3>
대부분의 여행사가 이같은 경영난에 무급휴직 등을 시행한다고 알려졌는데요 앞으로의 고용 여력은 어떻습니까?

기자>
네 사실 이름을 들어보셨을 거의 모든 여행사가 무급휴직을 시행하고 있습니다.

무엇보다도 정부의 고용유지지원금 지급 기간이 끝난 곳의 직원들은 말 그대로 한푼도 못받고 있는 상황입니다.

일부 여행사들은 직원들에게 생계를 유지할 수 있는 아르바이트라도 알아보라는 말을 할 정도라고 합니다.

결국 버티지 못한 직원들이 다른 직장, 직업을 찾아나서도 마땅히 막을 도리가 없는 건데요,

이같은 현실은 코로나가 해소된 이후 다시 힘을 내려고 해도 인력이 부족해 탄력을 받지 못하는 결과를 초래할 수도 있습니다.

[한국여행업협회 관계자: 시장이 회복되더라도 기존 인력들이 현장에 있어야 대응이 가능한 부분이기 때문에 저희들도 고용이 계속 유지될 수 있도록 정부에서 고용유지 기반 자체가 무너지지 않도록 지원을 해줬으면..]

업계는 고용지원금 연장을 비롯해 4대보험료 경감 등 매출이 없는 상태에서 비용을 최대한 줄일 수 있는 대책을 호소하고 있습니다

앵커4>
여행업과 밀접한 관련이 있는 분야가 또 항공산업인데요, 항공사들도 큰 어려움을 겪었죠?

기자>
네 지난해 하늘길이 좁아지면서 항공 실적도 나빠졌습니다.

국토부 자료를 보면, 지난해 전체 항공 운항 편수는 56% 줄었습니다.

여객인원은 3,750만여 명으로 70% 감소했는데 특히 국제선 여객은 85% 크게 떨어졌습니다.

화물 운송도 31% 감소했습니다.

상대적으로 화물 운송 감소폭이 적은 것을 보실 수 있는데요,

대형항공사들은 여객 대신 화물 운송에 적극적으로 뛰어들어
2분기와 3분기 연속 영업이익을 내는 깜짝실적을 기록하기도 했습니다.

문제는 화물을 운반할 대형 항공기가 부족한 저비용 항공사입니다.

목적지 없이 하늘을 돌고 내려오는 아이디어 상품 등을 선보였지만 실적에는 큰 도움이 되지 못했습니다.

제주항공과 진에어 등 대표적인 저비용 항공사들이 4분기에도 수백억 원대 영업적자를 기록할 것으로 전망됩니다.

앵커5>
그런데 저비용 항공사는 코로나19로 인한 실적 악화에 더해 업계 구조개편이라는 변화도 앞두고 있다고요?

기자>
네 코로나19로 인한 경영난은 지난해 아시아나항공과 현대산업개발, 이스타항공과 제주항공의 인수합병 시도를 연이어 무산시켰는데요,

아시아나항공의 새 주인이 대한항공으로 결정되면서 저비용 항공사에도 연쇄작용이 일어날 것으로 보입니다.

대한항공이 보유한 진에어와 아시아나항공이 가진 에어서울, 에어부산 3개 회사가 통합 항공사 출범을 예고한 탓입니다.

현재 저비용 항공사만 9개에 달하는 공급 과잉 현상은 해소되겠지만, 합병 과정에서 구조조정이 동반될 수 있다는 우려가 나옵니다.

단거리 노선에 몰려있는 만큼 통합 후 잉여 인력에 대한 감원 가능성이 적지 않습니다.

다만 업계에서는 통합 과정이 이제 시작한 만큼 당장은 구조조정보다 코로나로 인한 실적 부진에 더 신경쓰는 모습입니다.

[저비용 항공사 관계자: (대한항공·아시아나항공) 인수·합병에 대한 진행 자체가 굉장히 시간이 많이 걸릴 것으로 보고 있기 때문에 내부에 있는 직원들도 아직까지는 구조조정이라든지 이런 것에 대한 부분들은 크게 걱정하고 있지 않습니다.]

이밖에 지난해 유상증자에 실패했던 티웨이항공은 여전히 자금난에 시달리고 있고요,

코로나로 인해 출범 직후부터 경영난을 겪은 플라이강원을 비롯해, 아직 취항조차 제대로 하지 못한 에어로케이와 에어프레미아 등 신생 저비용 항공사의 앞날도 불투명한 상황입니다.


앵커 마무리>
네 유기자 수고했습니다.


유찬 머니투데이방송 MTN 기자