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[이슈추적]해운 '이슈메이커' HMM...치솟는 운임, 주가는 갈림길

권순우 기자

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[앵커멘트]
산업은행이 3천억원 규모의 HMM 전환사채를 주식으로 전환하기로 했습니다. 워낙 주가가 많이 올라서 전환을 안하면 배임이라는 건데요. 이 와중에도 해운 운임이 치솟아 수출 기업들의 어려움은 더욱 커지고 있습니다. 권순우 기자와 함께 이야기 나눠보겠습니다.

[기사내용]
1) 우선 주식 전환 이야기부터 해보겠습니다. HMM의 주가가 치솟으면서 전환사채를 가지고 있는 산업은행이 어떤 판단을 할지 관심이 많았는데요. 산업은행은 주식으로 전환하기로 한 건가요?

= 이동걸 산업은행 회장은 “이익의 기회가 있는데 포기하면 배임이라는 건 다 아는 사실”이라며 “국민 세금으로 돈 벌 기회가 있는데 안할 수 없다”고 말했습니다.

전환을 하겠다는 거지요. 현재 산업은행은 4만원짜리 주식을 5000원에 받을 수 있는 전환사채 3천억원을 규모를 보유하고 있습니다. 2016년에 투자한 건데 오는 30일에 만기가 돼서 주식으로 바꿔달라고 할 수 있습니다.

시장에서는 워낙 큰 규모로 주식이 신규 발행이 되면 지분 가치가 희석되고 행여라도 매도 물량이 될 수 있다는 우려를 하고 있는데요.
이동걸 회장은 “구조조정하면서 손해도 봤고 다른 구조조정 정책금융에 활용할 중요한 재원이기 때문에 당연히 전환해야 한다”고 말했습니다. 당연한 수순입니다.

산업은행이 보유한 3000억원 규모의 전환사채를 주식으로 전환하면 2조 7천억원이 넘습니다. 10배를 벌 수 있는 기회라는 거지요.

HMM 주주들의 관심은 주가가 폭락할 것인지일 텐데요. 이동걸 회장은 “전환후 가격이 폭락하는 것 아니냐는 것은 두고 봐야 한다”며 “합리적인 투자자는 전환할 수밖에 없다는 것을 알았을 테고 시장 가격에 포함됐을 것”이라고 말했습니다.

HMM 주가는 4% 넘게 떨어진 상태입니다.

사실 이런 일은 계속 될 것입니다. 이번에 전환되는 물량은 3000억원이고, 주식 전환을 하면 2조 7천억원입니다. 이런 전환사채가 3조 2200억원 규모로 있습니다.

이 전환사채는 모두 현재 전환청구 가능 기간입니다. 전환가액이 좀 차이가 있지만 단순히 5000원에 모두 전환한다고 추산을 하면 30조원 규모입니다. HMM의 시가총액이 16조원이라는 걸 감안하면 정말 막대한 물량입니다.

이 주식이 다 전환이 되면 대규모 지분율 희석이 불가피하고, 매도 물량이 나오면 주가 하락이 우려가 됩니다.

다만 산업은행이 주식 전환을 해도 시장에 매각을 할 가능성은 높지 않습니다. 주식으로 전환할 경우 보유 지분이 25% 가량으로 높아집니다. 이 정도 물량이면 시장에 팔아 주인 없는 회사를 만드는 것보다 주인을 찾아 매각을 하는 편이 낫기 때문입니다.

매각에 대해서는 “일부만 팔지 통째로 팔지, 민간에 넘겨줄지는 산업은행이 결정할 것은 아니”라며 “매각과 관련해서는 결정된 사안이나 접촉한 기업이 없다”고 말했습니다.

2) HMM 주가가 단기에 급등한 측면이 있는데 주가 전망은 어떤가요?

= 우선 실적을 보면 1분기에 HMM은 1조원이 넘는 돈을 벌었습니다. 지난해 같은 기간에 적자였다는 점을 감안하면 정말 격세지변입니다. 2분기는 1분기보다 더 나은 실적을 보일 전망입니다.

해운업계 관계자는 “가진 선박이 100% 운영되고 있는 상황에서 운임은 더 올랐으니 실적은 1분기 보다 높을 거라는 건 쉽게 추정할 수 있다”고 말했습니다.

6월 중에 1만6천TEU급 컨테이너 2척이 추가로 투입이 됩니다. 총 8척을 주문했는데 6척은 투입이 됐고 이달 말에 2척이 더 들어옵니다. 3분기 이후에는 추가적인 실적을 기대할 수 있습니다.

또 1만 4천TEU급 선박을 추가 발주하는 논의도 진행중입니다. 이동걸 회장은 “회사가 여력을 검토하고 조선소와 계약 조건을 협의중인 것으로 알고 있다”고 말했습니다.

증권사들도 실적 전망에 대해서는 긍정적입니다. 다만 주가에 대해서는 좀 많이 올랐다는 평가입니다. 일단 HMM보다 선두권에 있는 해운사들에 비해 주가가 너무 많이 올랐다는 점에서 부담을 느끼고 있습니다.

3) 산업적인 측면에서도 살펴보지요. 해운업 운임은 언제까지 오르려고 하는 걸까요?

= 해상 운임의 주요 지표인 상하이컨테이너운임지수, SCFI는 또다시 최고치를 경신했습니다.

컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 3703.93을 기록했는데, 2009년 10월 집계 이후 최고치입니다. 지난달 이후 5주째 상승세를 이어가고 있습니다.

유럽 노선 운임은 1TEU 당 6335달러로 사상 최고치를 기록했고 미주 동안 운임은 1FEU 당 8554달러를 기록했습니다. 역시 최고치입니다.

철광석 같은 원자재를 나르는 벌크선 운임 지수인 발틱운임지수는 2857로 고공행진을 하고 있습니다.

해운 물동량은 1분기가 비수기인데도 2분기까지 강세가 이어지고 있고 3분기 성수기가 코앞이라 운임 상승세가 언제까지 이어질지 예상하기가 힘듭니다.

4) 코로나19로 침체됐던 글로벌 경기가 예상보다 빠르게 반등하면서 해운 운임이 올랐다는 이야기는 어제 오늘 이야기가 아닌데요. 왜 이렇게 정상화가 안되는 건가요?

= 최근 한국타이어는 선박을 못구해서 사흘간 공장 가동을 중단 시키는 일까지 벌어졌습니다. 부산항 컨테이너 야적장은 90%가 체워졌습니다. 한국타이어는 전체 매출 중 유럽 매출이 20%, 미국 매출이 25% 가량 됩니다. 양쪽 모두 선박 구하기가 하늘에 별따기입니다.

선박이 부족한 가장 큰 이유는 항만 운영이 비정기적으로 차질을 빚고 있기 때문입니다. 중국과 미국에서 코로나19가 산발적으로 발생해서 항만 운영이 부분적으로 중단이 되고 있는데, 그러면 도미노 효과로 전체 일정에 차질이 생기는 겁니다.

항구에 도착해도 며칠씩 대기를 하다보니 미주 노선의 경우 평상시보다 2주 이상 지연이 되는 일이 발생하고 있습니다.

씨인텔리전스에 따르면 지난 4월 선박의 운항 지연으로 줄어든 선복량은 210만TEU였습니다. 일정 지연 때문에 1만 8천TEU급 선박 100척이 빠진 것 같은 상황이 생기고 있는 겁니다.

해운업계 관계자는 “선박이 100이고 화물이 103이면 3만큼만 선복이 부족한건데 선박 100이 일정대로 운영이 안되다 보니 10, 20이 부족하게 나타나는 것”이라고 말했습니다.

중국이 선복량을 모두 차지하는 것도 문제입니다. 중국은 지금 부르는게 값이고 물동량도 엄청 많습니다. 평소라면 부산항에 들렀을 글로벌 선사들이 중국에서 비싼 운임을 받고 다 체워서 나가니 굳이 부산항에 들르지 않는 겁니다.

항만물류통계에 따르면 올해들어 4월까지 부산항에 들른 외국 컨테이너선은 전년 보다 11% 적습니다. 그렇게 배가 부족한데 부산항에 온 배는 오히려 줄었다는 거지요.

당장 국적 선사인 HMM은 가용 가능한 모든 선박을 노선에 투입하고, 오는대로 돌려 막기로 임시 선박을 투입하고 있는데 벌써 26번째 임시 선박이 출항했습니다.

13일에도 HMM자카르타 호가 미주로 출발을 했는데 60% 이상 중소화주의 물량이 선적됐습니다. 이름에서 알 수 있듯 동남아에 투입되던 선박이 미주 노선에 투입된 겁니다.

HMM 관계자는 “정기 노선 선박은 국내 전용으로 사용할 수 없기 때문에 특정 노선을 가리지 않고 부정기 노선 선박 중 일정이 되는 선박은 모두 투입하고 있다”고 말했습니다.

HMM에서도 해상운송 차질이 언제까지 이어질지 예측하기 힘들다는 입장입니다. 선박은 최대한 효율적으로 운영하려고 하는데, 코로나19 때문에 항만이 멈춰 버리면 방법이 없기 때문입니다.

또 중국쪽 운임이 더 세고 물량이 더 많기 때문에 부산항에 글로벌 선사들이 들어오지 않는 것도 HMM으로서는 어찌할 도리가 없습니다.

코로나19 백신으로 집단 면역에 형성돼 해운 운송 차질이 잦아들 때까지는 해운 사태가 이어질 전망입니다.



권순우 머니투데이방송 MTN 기자

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