'적자 투성이' 우이신설선, MCC로 전환해 새 운영자 찾는다

눈덩이처럼 불어나는 적자에 몸살을 앓던 서울 우이신설선이 새로운 사업자를 찾기 위한 기반작업을 완료했다. 서울시는 연내 공고를 내고 관련 절차를 밟아 내년 상반기 중 새 사업자 선정을 완료한다는 계획이다.

18일 건설업계에 따르면 서울시는 우이신설선 사업재구조화 방안에 따라 우이신설선 운영을 ‘수익형 민간투자’(BTO) 방식에서 ‘최소비용보전제(MCC)’ 방식으로 전환을 최근 확정했다. MCC는 실제 운영수입이 각종 비용(투자원리금·운영비 등)을 밑돌면 그 부족분을 주무관청이 지원하는 방식이다. 반대로 수입이 비용을 웃돌면 투자금을 상각하거나 환수한다.

대표적으로 수도권 도시철도 9호선이 MCC 방식의 사업이다. 우이신설선과 같은 경전철 노선인 의정부경전철과 용인경전철 등도 애초 BTO 방식으로 출발했지만, 지금은 MCC 방식으로 철로를 다니고 있다.

‘돈 먹는 하마’로 전락한 우이신설선을 두고 서울시는 지난해 사업재구조화 방안을 마련했다. 여기서 처음 MCC 방식으로 변경을 고려했다. 하지만 서울시의회가 제동을 걸었다. ‘MCC로 바꾸면 서울시 재정부담이 커진다’는 이유로 사업방식 전환의 재검토를 요청한 것이다.

이후 서울시는 새 대안으로 ‘정책적 손실 보전방식(PLC)’이라는 카드를 꺼내들었다. PLC는 제한적인 재정지원을 통해 운영손실을 보전하는 ‘제한적 비용보전방식(LCC)’과 비슷한 구조다. 손실에 대해 정책적으로 판단, 보전이 필요하다는 결론이 나오면 재정을 투입하는 방식이다.

MCC와 PLC 간 가장 큰 차이는 우이신설선 관리운영비 부족분에 대한 서울비 보전 유무다. MCC에선 서울시가 관리운영비 부족분을 채워줘야 하지만, PLC에선 민간사업자가 사실상 전부 떠안아야 한다. 양 구조에 대한 서울시 부담액 차는 1442억원(MCC 8630억원·PLC 7188억원, 서울시의회 추산)이다.

이번에는 민간투자업계가 난색을 표했다. PLC 방식으론 도저히 우이신설선 운영을 할 수 없다는 반응을 보인 것. 손실을 떠안으면서까지 굳이 운영권을 가질 필요가 없다는 것이다. 여기에 한국개발연구원 공공투자관리센터(KDI PIMAC)까지 나서 MCC로 전환을 권고하면서 사실상 무게추가 MCC로 기울었다는 분석이다.

이처럼 우이신설선 운영방식으로 MCC로 확정한 서울시는 다음 절차인 기획재정부 민간투자사업심의위원회(이하 민투심) 의결을 준비하고 있다. 민투심 의결이 끝나면 바로 새 사업자 선정 공고를 낸다는 계획이다.

서울시가 예상하는 민투심 의결 시점은 올해 말이다. 하지만 서울시가 우이신설선 사업재구조화보다 ‘위례∼신사 간 도시철도 건설사업’(위례신사선)과 ‘서울 서부선 도시철도 건설사업’ 추진에 중점을 두고 있어 민투심 의결이 내년 초로 넘어갈 수도 있다는 전망도 있다.

서울시 관계자는 “우이신설선 새 운영방식(MCC) 확정에 따라 민투심 상정 절차를 진행하고 있다. 이 절차가 끝나면 바로 상정을 의뢰할 계획”이라고 말했다. 이어 “현재는 연내 신규 사업자 공고를 내는 게 목표”라고 강조했다.

우이신설선은 지난 2017년 9월 운행에 돌입한 강북구 우이동과 동대문구 신설동 간 경전철(총 길이 11.4㎞)이다. 포스코건설·대우건설·DL건설·두산건설·HJ중공업·삼안 등이 BTO 방식으로 구축했다.

이 사업 운영권에는 신분당선 운영사인 네오트랜스(두산건설 계열)와 더불어 현대로템(신림선 운영사·현대차 계열) 및 우진메트로(의정부경전철 운영사·우진산전 자회사) 등이 눈독을 들이고 있다는 후문이다. 금융권에서는 KB금융, 우리금융, 신한금융, NH농협금융 등이 관심을 나타낸 것으로 알려졌다.


최남영 MTN 머니투데이방송 기자