[뉴스후] 골든타임 몰린 항공사 지원, 정부는 '장고'…왜?

[앵커멘트]
코로나19 여파로 하늘길이 막힌 항공업계가 유동성 문제에 내몰리면서 위기감이 극에 달하고 있습니다. 하지만 정부는 지원을 요청하는 항공업계의 절박한 호소에도 신중에 신중을 기하는 모습인데요. 정상화를 위한 골든타임을 놓쳐선 안된다는 목소리가 커지고 있습니다. 자세한 내용 경제금융부 김이슬 기자와 나눠보겠습니다.


[기사내용]
앵커> 코로나19로 직격탄을 맞은 항공업계 상황이 얼마나 악화됐는지, 사정부터 알아보죠.

기자> 코로나 이후 여행객이 뚝 끊기면서 항공사들은 고사 직전입니다.

지난달 국내.국제선 이용객이 174만여명으로 코로나가 본격화되기 전인 1월과 비교해 6분의 1 수준으로 급감했습니다.

대형항공사인 대한항공마저 여객기 가동률이 10% 아래로 떨어졌고, 매달 6000억원씩 손실이 발생하는 상황입니다.

정상적인 영업이 불가능한데 자금조달 환경까지 경색되면서 돈줄마저 말랐습니다.

대한항공이 올해 안에 갚아야 하는 빚이 4조5천억 수준이고, 아시아나항공도 2조5천억원에 달합니다.

자금융통에 문제가 생기자 항공사들은 자체 구조조정으로 일단 버티기에 돌입했습니다.

직원 감축부터 유.무급 휴직을 추진한데 이어 재무구조를 개선하기 위한 자산매각도 진행하고 있는데요.

최근에는 항공업 종사자들까지 나서 청와대를 찾아 "정부가 지원해달라"며 절박함을 호소하고 있습니다.

앵커> 정부가 항공산업을 지원하는 방안이 일부 나왔는데, 턱없이 부족한 상황인 건가요?

기자> 지금까지 발표된 항공업 지원책은 국책은행 주도로 최대 3000억원의 긴급 대출을 해준다는 겁니다.

하지만 이마저도 제주항공, 진에어, 에어서울 등 저비용항공사만 대상이고 대한항공과 아시아나항공은 제외됐습니다.

항공사들은 무담보 저리대출 확대, 채권에 대한 지급보증 등 대규모 정책자금 지원 확대를 요구하고 있지만 정부 지원책은 여기에 한참 못미칩니다.

별도로 항공업종 지원책으로 나온 건 아니어도 대기업이 지원받을 수 있는 프로그램이 있기는 합니다.

이달초 가동한 채권시장안정펀드는 회사채 매입 대상이 AA 등급 이상이기 때문에 두 항공사 모두 불가능하고,

다음달 가동될 회사채 신속인수제를 비롯해 코로나19로 피해를 입은 중견·대기업을 대상으로 한 프라이머리 채권담보부증권(P-CBO), 그러니까 채안펀드가 담을 수 없는 신용도가 낮은 기업을 지원하는 프로그램을 이용할 수 있는데요.

업계에 따르면 대한항공은 최근 문의를 하긴 했지만, 지원 신청까진 하지 않은 것으로 알려졌습니다.

실익이 크지 않다는 판단이 깔린 것으로 보입니다.

대한항공은 당장 이달 회사채만 2400억, 올해까지 5700억원을 갚아야 합니다. 지난달 6천억 규모의 자산유동화증권(ABS) 발행하긴 했지만 고정비까지 감안하면 크게 남을 게 없는 상황입니다.

최근 단기차입금을 늘리고 있는 아시아나항공의 경우 올해 만기도래하는 ABS가 2800억 규모이고, 6월까지 차환 물량이 950억원 수준입니다. 상반기안에 만기 도래하는 기업어음(CP)도 4천억입니다.

코로나 사태 장기화에 항공사들이 운임매출을 담보로 발행한 ABS의 경우 채무불이행 우려도 커지고 있습니다.

일부 ABS는 회사채 신용등급 하락을 조기상환 사유로 연동해 놨는데요. 최근 신평사들이 두 항공사 ABS 신용등급을 한 단계씩 하락했습니다.

결국 정부 차원의 추가 지원없인 별다른 묘수가 없는 상황입니다.

앵커> 항공업을 살릴 특단의 대책이 필요하다는 건데, 아직까지 정부가 지원을 머뭇거리는 이유는 뭔가요?

기자> 관계부처별로도 입장차가 뚜렷합니다.

항공산업 주무부처인 국토교통부는 지원에 속도를 내야 한다는 입장입니다.

국내 직간접 일자리 84만여개를 창출하고 국내총생산(GDP)의 3.4%를 차지하는 만큼, 기간산업인 항공업을 적극 지원해야 한다는 건데요.

자금지원의 키를 쥔 금융위원회나 기획재정부는 한발 물러서 있습니다.

항공업 구조적 특성상 리스 비중이 커 부채비율이 높기 때문에 금융지원만으론 한계가 있다는 게 금융당국의 판단입니다.

대한항공의 경우 지난해말 리스부채가 8조원이 넘는데요. 은성수 금융위원장은 "금융지원과 함께 자본확충, 경영개선 계획이 뒤따라야 한다"는 입장을 밝힌 바 있습니다.

과거 해운사들, 한진해운과 현대상선 구조조정 당시 용선료 인하가 지원 조건중 하나였던 것처럼, 해외 리스사와 리스료 인하 협상이 뒤따라야 할수도 있습니다.

또 한가지 우려하는 부분은 자칫 대기업 지원에 뒤따를 특혜논란입니다.

국민혈세가 투입되는 재원은 한정돼 있는데 상황이 더 어려운 소상공인.중소.중견기업을 제치고 대기업부터 지원하면 특혜시비가 불거질 수 있어섭니다.

금융위에 따르면 지난달 정부가 발표한 100조원 규모의 코로나 대책 중 대기업을 지원할 수 있는 재원은 최대 15조원입니다.

대기업 지원용이 아니라 중견기업 등과 엮여 있기 때문에 대기업을 지원하면 상대적으로 더 취약한 곳에 돌아갈 재원이 줄 수밖에 없습니다.

최근 중앙은행인 한국은행 발권력 동원과 재정확대가 뒷받침된 후에야 지원이 가능하다는 입장입니다.

특히나 금융당국 내에선 코로나19가 한달 내 진정되지 않으면 석달 뒤부터 기업들의 줄도산이 현실화할 수 있다는 얘기까지 나오고 있어 섣불리 지원에 나서지 못하는 측면이 있습니다.

앵커> 금융당국에서 대기업이 지원을 받기 위한 선제조건도 제시했죠.'충분한 자구노력'이라는 건데, 그 수준에 대한 판단도 제각각일텐데요.

기자> 금융위의 기본적인 원칙은, 시장에서 자금 조달을 시도해도 막힌 대기업은 자구노력 전제 하에 지원하겠다는 겁니다.

금융위 관계자는 "현금 자산을 들고 있는 기업을 지원하는 것은 넌센스"라며 "채권단과 국민이 납득할 수준의 자구노력이 있어야 한다"고 강조했습니다.

여기서 자구노력의 수준에 대한 구체적인 언급은 없었지만, 결국 대주주 사재출연이 동반되어야 할 것으로 관측되고 있습니다.

과거 2016년 해운업 구조조정 당시도 보면, 한진해운과 현대상선 오너의 사재출연은 자구방안에 담긴 단골 카드였습니다.

인력을 줄이고 은행에 손을 벌릴 정도의 최악의 위기 속에서 경영권을 가진 대주주가 먼저 위기극복에 동참하는 진정성이 납득할만한 자구노력의 수준이 될 것으로 보입니다.

일각에서는 최근의 위기가 단순히 기업 잘못이 아니라 코로나19에 따른 국가적 재난 상황인 만큼 미국 등 해외사례처럼 정부가 전폭적인 지원을 해야 한다는 목소리도 나옵니다.

미국 재무부는 델타항공 등 10개 항공사에 250억달러, 우리돈으로 약 30조4천억원을 지원한다고 발표했습니다.

75만 명에 달하는 항공업계 근로자의 대량 해고를 막기 위한 임직원 급여 보조금 인데요.

우리 정부도 조만간 고용안정대책을 내놓을 예정인만큼, 발등에 불이 떨어진 항공업계 지원방안이 나올 것으로 전망됩니다.

앵커> 김기자, 오늘 말씀 잘 들었습니다.




김이슬 머니투데이방송 MTN 기자